Bypassiamo l'egr sul 2.2

bitphone ha scritto:
Non ho provato senza filtro. Potrebbe essere lui il responsabile solo che avverto la mancanza solo fino a 2000 giri circa. In pratica se schiaccio tutto sembra che il motore non renda come dovrebbe.
Per la valvola non penso possano staccarsi pezzi che possano finire in aspirazione.
Inoltre sono davvero tentato di provare la modifica collegandomi sull 'intercooler, dovrebbe garantire un afflusso maggiore d'aria.


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Se eravamo vicini ci scambiavamo i filtri per un paio di settimane e ci toglievamo un dubbio, anche se dubito che potrebbe influire più di tanto, visto che la mancanza la senti solo cosi in basso.

Probabilmente le regolazioni del dcat riescono a sopperire almeno in parte all'aumentata colonna di aria da "mettere in moto" con il metodo del bypass nel collettore, in confronto al d4d, anche perché se io spingo di 2 cm il pedale dell'acceleratore sotto i 1700 giri, in tutte le marce, ho si un aumentato turbolag, ma tempo un secondo e poco più, mi rendo conto che la coppia stà progressivamente aumentando e così i giri, senza bisogno di affondare nei bassi sotto coppia.
Oltre "scalcia" molto bene ed é molto reattiva allle "telegrafate" del pedale dx, ultimamente con l'aiuto di alcune "miscele pulenti & C." sale regolare anche oltre i 4000, come non faceva dai tempi preaggiornamento centralina...
:cool:

Se riesco fra un paio di giorni cambio gli oli e quando sarò sotto controllerò bene le possibilità di scendere al tubo intercooler...
 
Ultima modifica:
Ho cambiato gli oli dei differenziali e ho dato più che un'occhiata alle possibilità di collegarsi ai tubi dell'intercooler:

Al tubo orizzontale in plastica, ovvero quello quasi simile a dove attaccano il bypass dell'Auris e dell'IS 220, non ho avuto il coraggio neanche di provare a mollare la fascetta che lo tiene all'intercooler; Oltre al sensore presente sull'Auris, vi é anche un sensore (?) da cui escono due tubetti dell'aria e mi pare altri due ancora più a dx, oltre ad averne un paio "di passaggio" graffati sul fianco .:104230044 quindi rimarrebbero pochi posti "comodi" da bucare e scomodissimi da arrivarci con il tubo del bypass.

Il tubo in gomma pre "venturi" stavo quasi per "operarlo" ed ero molto indeciso, poiché la fascetta inferiore, ovviamente senza il paramotore, é facilissima da svitare, così come estrarre il tubo di gomma da quello di plastica, ma arrivare alla fascetta stretta al venturi é un'impresa non da poco.
Da sopra, ovvero dal cofano, riesco giusto a sentirla sulla punta del dito ( ci saranno 5 cm di spazio fra la fascettatura elettrica sopra il venturi e i radiatori). Da sotto si riesce giusto a vederla a 1 metro di distanza:blink:
Ho provato a spostare la massa di cavi, ma solo mollando fascette e staffette non si ottiene niente, bisognerebbe scollegarli :blink:. o spostare avanti il radiatore di 5 cm, ma anche questo ha i tubi e spazi "giusti-giusti"...

Il problema é che bisogna avere il tubo in mano per poterlo bucare e farci l'asola; Farlo solo svitando la fascetta inferiore diventa un casino, perché non si riesce ad arrivare bene per tagliare, oltre all'olio che colando ti farebbe smadonnare non poco.

"Svitare la fascetta sopra, in qualche modo, prima o poi si fa, ma chi la rimette chiusa bene in posizione senza smontare i cavi elettrici o spostando i radiatori?"

Mentre pensavo ciò, erano le 18 ed improvvisamente mi si é fulminata la lampadina della baladeuse e nel buio della buca con solo una piletta a ricarica manuale, ho rimontato tutto, pensando "tanto così come va, a me va più che bene", a patto che continuo ad usarlo con il filtro della K&N, perché visto che dovevo lavarlo, ho messo l'originale e ho fatto un giro nella neve e sicuramente dovrà autoadattarsi la centralina, ma ai bassi sembrava di guidare un vecchio R5 gt turbo ( solo ai bassi però).:thumbdown
 
Modifica circuito ricircolo egr, meglio evitare

Buonasera,
vorrei offrire qualche spunto di riflessione:
La ECU del motore capisce se il circuito egr è integro con un test: aprendo la valvola completamente per alcuni istanti dopo alcuni minuti di funzionamento (se ci fate caso riuscirete anche a riconosce il test durante la marcia in riscaldamento del motore: un piccolo vuoto di potenza di alcuni istanti con la temperatura refrigerante motore a circa 80 gradi); se il motore risponde perdendo potenza (minor riempimento di ossigeno dei cilindri) l'ECU ritiene che il circuito ricircolo egr funzioni, altrimenti attiva il codice di errore ostruzione egr. Non è presente nel 2AD toyota un sensore pressione nel circuito di ricircolo dei gas (es. motori americani), ne tantomeno un flussometro viste temperature e materiale che scorre nei tubi di ricircolo dei gas.
La modifica Spagnola, reversibile, quindi funziona proprio perchè toglie pressione nel collettore di aspirazione ed in definitiva svolge un effetto riduzione della potenza erogata dal motore.
Il test pervietà ricircolo dell'ECU evidentemente risponde con ricircolo pervio, ma la sonda lamba alla lunga dovrebbe riconoscere un modesto incremento dei nox rispetto alle sue mappe precaricate. Probabilmente l'incremento dei nox è modesto perchè comunque l'apertura della EGR sottrae ossigeno alla combustione per riduzione della pressione nel collettore di aspirazione e quindi del riempimento dei cilindri. Il prezzo da pagare è ovviamente il turbolag determinato dallo azzeramento completo della pressione nei collettori attraverso il canale della EGR in controcorrente verso l'aspirazione.
Vorrei ancora osservare che se si riduce la depressione nell'aspirazione prima della turbina si ostacola il deflusso per depressione dei vapori di olio dal basamento e, come noto, questo è un punto assai delicato dei motori diesel moderni.

La modifica con il collegamento della EGR all'uscita intercooler invece non dovrebbe sortire gli effetti desiderati al test di integrità del ricircolo eseguito dall'ECU, che dovrebbe risultare in un errore ostruzione ricircolo o perlomeno in errore ostruzione parziale del ricircolo gas.
L'effetto dovrebbe essere più o meno come quello della flangia forata sul condotto della EGR a ricircolo integro: non parte subito l'errore ma l'ECU attiva procedure per compensare l'ostruzione parziale del ricircolo, quando e se non riesce più a compensare parte l'errore ostruzione.
Per la mia esperienza il diametro minimo del foro della flangia necessario ad evitare procedure di compensazione è circa 13mm con l'impianto di ricircolo dei gas funzionante. I fori da 6mm invece attivano le procedure di compensazione per ridurre i nox anche se non producono errore ostruzione al test iniziale.
Per compensare l'ostruzione parziale del ricircolo gas il 2AD toyota attiva piccole iniezioni aggiuntive di gasolio del V iniettore per ridurre i nox in uscita verso il catalizzatore ossidativo. Ed il gasolio del V iniettore brucia direttamente nel collettore di scarico subito prima della girante di scarico della turbina....
Dunque a quanti hanno eseguito la modifica con ricircolo egr collegato all'uscita dell'intercooler consiglierei di collegare il tester toyota e vedere quanto spruzza in più il V iniettore.
In definitiva il sistema di controllo delle emissioni si vendica del sabotaggio a spese del serbatoio del gasolio e probabilmente della durata della turbina.
Probabilmente la soluzione migliore è proprio quella di pulire periodicamente l'egr ed i collettori di aspirazione, evitando modifiche artigianali.
 
Il tubo dei vapori olio non viene tappato, di conseguenza al motore non porta alcun problema. A egr aperta i vapori andranno nel collettore dove in origine vanno i gas di scarico. Inoltre a egr chiusa (quindi viaggiando da 2000 giri in su) il ricircolo dei vapori olio è garantito dal collegamento a T; i vapori provenienti dalla testa andranno in aspirazione come previsti in origine.



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Credo di aver capito quanto scritto da riccardo_nobili: in un motore originale, cioè senza modifiche, nel condotto di aspirazione, a valle del filtro aria, si genera una determinata depressione generata dall’ aspirazione dell' aria da parte del turbocompressore (e dei pistoni), depressione che favorisce l’ aspirazione dei vapori di olio dal basamento.

Con la modifica, quando l’ EGR è aperta, nel sopracitato tubo di aspirazione viene convogliata aria con una certa pressione (generata dal turbocompressore) col risultato che la depressione prima esistente in quel punto viene probabilmente annullata o quantomeno ridotta, quindi l’ aspirazione dei vapori di blow-by risulta diminuita. :blink:
 
piero7510 ha scritto:
Credo di aver capito quanto scritto da riccardo_nobili: in un motore originale, cioè senza modifiche, nel condotto di aspirazione, a valle del filtro aria, si genera una determinata depressione generata dall’ aspirazione dell' aria da parte del turbocompressore (e dei pistoni), depressione che favorisce l’ aspirazione dei vapori di olio dal basamento.

Con la modifica, quando l’ EGR è aperta, nel sopracitato tubo di aspirazione viene convogliata aria con una certa pressione (generata dal turbocompressore) col risultato che la depressione prima esistente in quel punto viene probabilmente annullata o quantomeno ridotta, quindi l’ aspirazione dei vapori di blow-by risulta diminuita. :blink:
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Anche se così fosse la depressione verrebbe meno fino a circa 2000 giri, oltre la valvola sarà chiusa e di conseguenza verranno ripristinate le varie turbolenze e depressioni.
Inoltre in questi giorni ho intenzione di rimontare la modifica; poi con il techstream cercherò di capire se l'iniettore dedicato alla rigenerazione è in funzione quando avverto il sibilo tipo pompa benzina.
Comunque ho già fatto dei pronto screen senza modifica con il motore freddo e con il motore caldo sulla videata che raccoglie i parametri del dpf, dell'egr e del quinto iniettore.


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bitphone ha scritto:
Anche se così fosse la depressione verrebbe meno fino a circa 2000 giri, oltre la valvola sarà chiusa e di conseguenza verranno ripristinate le varie turbolenze e depressioni.
Inoltre in questi giorni ho intenzione di rimontare la modifica; poi con il techstream cercherò di capire se l'iniettore dedicato alla rigenerazione è in funzione quando avverto il sibilo tipo pompa benzina.
Comunque ho già fatto dei pronto screen senza modifica con il motore freddo e con il motore caldo sulla videata che raccoglie i parametri del dpf, dell'egr e del quinto iniettore.


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Personalmente, attendo di sapere le news in merito :63:
 
riccardo_nobili ha scritto:
Buonasera,
vorrei offrire qualche spunto di riflessione:
Il prezzo da pagare è ovviamente il turbolag determinato dallo azzeramento completo della pressione nei collettori attraverso il canale della EGR in controcorrente verso l'aspirazione.
Vorrei ancora osservare che se si riduce la depressione nell'aspirazione prima della turbina si ostacola il deflusso per depressione dei vapori di olio dal basamento e, come noto, questo è un punto assai delicato dei motori diesel moderni.

Probabilmente la soluzione migliore è proprio quella di pulire periodicamente l'egr ed i collettori di aspirazione, evitando modifiche artigianali.
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Buonasera,
sopratutto grazie per le spiegazioni tecniche sulle probabili reazioni chimico-fisiche causate dalle modifiche effettuabili tramite il bypass delle nostre EGR, mi "inchino" a cotanta conoscenza motoristica che apprezzo, ma che, malgrado io sia sopratutto (solo) un appassionato di motori, non riesco a "farle mie" e di conseguenza mi scuserai se quotando ho tagliato il tuo messaggio, lo faccio solo per argomentare fino a dove "sono sicuro" quindi commento solo la modifica Spagnola, che sfrutto sulla mia da ormai quasi 10.000 km:

"Il prezzo da pagare" ovvero l'aumento del ritardo di risposta all'acceleratore é avvertibile fino ai 1700 giri, soglia sotto la quale da originale se ero in salita, dovevo scalare o in prima marcia sfrizionare, mentre adesso ho persino timore a richiedere carico intorno ai 1100 giri, perché sento che il motore "si fa in 4" per rispondere in qualsiasi marcia, mentre prima era morto, altro che turbolag, che sarà aumentato si e no di 3 decimi di secondo, ma esclusivamente a medio/bassi giri della turbina.

Io sono straconvinto che la causa di ciò sia solo la difficoltà per il turbo di mettere in moto l'aumentata colonna di aria, causata dalla depressione da parte (della parziale) apertura dell'egr esclusivamente sotto i 2000 rpm, oltre che ovviamente dal piccolo aumento di cubatura, da mandare in depressione, apportato dalla volumetria in più della tubazione del bypass, compensata però nelle prestazioni, dall'aumento di aria pulita "impiegabile" per la combustione che arriva direttamente in camera dal bypass, al posto del particolato "originale".

Non so se hai letto tutta la discussione, ma con il bypass ed il filtro a pannello (che con la modifica sembrerebbe essere indispensabile, visto che quando ho provato con il filtro l'originale l'erogazione risultava fiacca e debole fino ai 2000 giri, per poi scalinare di colpo) si sente distintamente l'egr che sfiata e lavora fino intorno ai 2000 giri e sopratutto in rilascio, cessando immediatamente anche solo sfiorando l'acceleratore;
Dunque lo sfiato dell'olio potrebbe trovarsi senza "un'adeguata depressione" solo in questi frangenti, anche se sono convinto che svolgerebbe egregiamente il suo lavoro anche se scaricasse liberamente alla vecchia maniera, metodo utilizzato ancora oggi da molti, con il nostro motore e altri...

Vedendo come si sporca l'egr originale, credo che per mantenere i collettori efficenti, sia necessario smontarli almeno ogni 70000 km e non oso immaginare lo stato delle camere di combustione...
 
Allora ho rimontato il tubo per bypassare l'egr; è ricomparso il sibilo al minimo (ripeto solo quando faccio percorsi a bassi regimi), e devo dire che non ho notato la mancanca d'aria che lamentavo la scorsa estate; inoltre ho fatto qualche screenshot del software techstream sui valori del dpf e dell'egr, giusto per "vedere" quali valori cambiano con la modifica.

Motore freddo al minimo con egr (temp. esterna circa 9°C)
0nms7jp

Motore freddo al minimo con bypass (senza alcun sibilo)
jwd0kpp

Motore caldo al minimo con egr
eufvd4p

motore caldo al minimo con bypass
ma7ey2p


Da quello che ho potuto notare a motore freddo il sensore pressione diffferenziale del DPF rileva una sensibile variazione;
inoltre varia anche il valore dell'iniettore dedicato alla rigenerazione (passa da 1,00 a 0,99)
Stessa cosa a motore caldo.
 
Posto che mi riprometto di leggermi attentamente tutta la discussione, anche se molto tecnica e per me difficilmente comprensibile, quello che volevo chiedere è questo: quell'intervento di cui parlavo che consiste nel forare li FAP ottenendo due catalizzatori al posto di un FAP e un catalizzatore (risultato: lieve aumento della potenza, lieve diminuzione dei consumi, problema intasamento risolto per sempre, l'auto passa la revisione) ha qualche affinità con le due tipologie di intervento illustrate in questa discussione, in particolare quella empirica?
 
Qualcosa cambia di sicuro, però non sono in grado d'interpretare questi dati...:104230044
 
Orzowej ha scritto:
Qualcosa cambia di sicuro, però non sono in grado d'interpretare questi dati...:104230044
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Ho fatto vedere entrambe le situazioni al mio meccanico (non Toyota); ha detto che la differenza di pressione nello scarico è davvero minima e che ho il dpf "libero"! In settimana passo dalla sua officina con il motore ben caldo per fargli ascoltare il sibilo al minimo. Inoltre ho intenzione di passare in Toyota per farmi spiegare il significato (in parole nostre) del feedback dell'iniettore dedicato alla rigenerazione; con egr è 1 con bypass è 0,99.
Ieri ho provato senza filtro aria, a parte il fischio davvero invadente fino a 2000 giri, in rilascio si sente chiaramente l'egr aprire e chiudere come hai notato tu che monti il k&n.


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Salve, mi scuso anticipatamente per la sporadicità con cui intervengo.
Premetto che in precedenza guidavo una avensis D-cat euro 4 ed oggi un rav D.cat euro 5. Dunque stesso motore diverse emissioni.
Sulla euro 4 era possibile ridurre meccanicamente il flusso di ricircolo della egr con una flangia forata sul tubo in ingresso della egr; entro certi limiti la ECU accettava l'ostruzione e correggeva i parametri con il fine di riportare i nox entro i limiti imposti dalla omologazione euro.
Il feedback di correzione dei nox è rappresentato dalla lettura della sonda lambda posta dopo il DPF e subito prima del catalizzatore ossidativo; ma ovviamente sulla euro 4 ci sono ancora delle ampie tolleranze.
Se l'egr è molto ostruita e non riesce a ridurre i nox in modo adeguato (flangia con buco troppo piccolo), l'ECU prova a 'pulirla' aprendola e chiudendola tre volte ad ogni spegnimento del motore. Dunque basta ascoltare il rumore della EGR a cofano aperto dopo aver spento il quadro. Se sentite il rumore metallico di apertura e chiusura della valvola, l'ECU in qualche modo si è accorta che l'egr non funziona bene. Quando si supera il limite massimo di ostruzione consentita (buco piccolissimo es. 6mm) compare ovviamente il codice di errore DTC.
Non ho idea di come sia interpretato dalla ECU il bypass della egr, ma sicuramente nella combustione viene a mancare la componente di gas esausto, povero di ossigeno, che abbassa la temperatura di combustione nei cilindri e riduce la produzione dei nox.
D'altra parte i motori diesel pre euro, senza egr, lavoravano a più alta temperatura di combustione in ampio eccesso di ossigeno e questo favoriva una più completa combustione del gasolio riducendo la produzione di particolato nei gas di scarico.
Considerate che durante la rigenerazione del DPF la egr è completamente chiusa, ed in questo caso si ricercano alte temperature di combustione ed ossigeno residuo disponibile per la 'postcombustione' nel filtro antiparticolato.
Dunque ad egr bypassata la quota di particolato che non viene ricombusta, riciclandola attraverso la egr, dovrebbe essere compensata da una migliore prima combustione a temperatura più alta.
In definitiva senza egr meno particolato e purtroppo molto più nox.
Per questo il sistema DPF (non DPFN) accetta meglio la chiusura della egr, non è presente nè la sonda lambda nè il catalizzatore ossidativo dopo il filtro DPF. Se non è possibile misurare i nox, la ECU ha molte difficoltà ad accorgersi del malfunzionamento (sabotaggio) della egr.
Sul vecchio motore 2AD 150cv senza DPF, si poteva collegare all'impianto elettrico una seconda egr 'volante' e lasciare completamente chiusa la egr originale dell'impianto di ricircolo gas; la ECU credeva di far funzionare l'impianto di ricircolo ed invece giocava inutilmente con la seconda egr. Poi è arrivato il DPFN, la sonda lambda ed il software di controllo del ricircolo e la festa è finita.
Ad egr bypassata potrebbe insorgere anche il problema della temperatura di combustione troppo alta, chi sa quali sono i limiti previsiti in sede di progetto? speriamo che i giap abbiano progettato il motore 2AD senza egr e l'abbiamo aggiunta solo dopo.

L'euro 5 è molto più precisa nel correggere le emissioni ed impiega l'EGR come vero strumento di regolazione fine della potenza erogata in funzione del carico. In autostrada, in piano, a velocità costante, mi è capitato di vedere l'EGR aperta fino al 30% a 2500giri.
In realtà la nuova egr a farfalla euro 5 è molto più sofisticata e precisa della euro 4; ad esempio è raffreddata/riscaldata dal liquido del motore per mantenerla a 90 gradi consentendo la massima tenuta della farfalla ad egr chiusa senza che si blocchi sulla sede. Tutto il sistema è stato ridisegnato per ottenere un flusso quasi rettilineo a sezione costante per evitare l'accumulo eccessivo di morchie nelle sedi di turbolenza e sulle curve.
Nella euro 5 è un lavoraccio anche solo lo smontaggio della egr dalla sede, molto più difficile di quello dell'ecotagliando della euro 4.

Per quanto riguarda la pulizia dei collettori di aspirazione, comunque assolutamente indispensabile con l'egr attiva, mi limito ad usare costantemente il detergente sintoflon dsc ogni 10k km; per il momento funziona.
Inutile dire che il dsc, ed i suoi omologhi, non sono in grado di pulire nè l'egr nè il turbo; si limitano a detergere ed ammorbidire il velo di morchie staccandole dall'intercooler e dal collettore di aspirazione e portandole nei cilindri dove vengono, almeno parzialmente, combuste. Il resto del lavoro poi deve necessariamente farlo la rigenerazione del filtro antiparticolato. Durante l'operazione di pulizia con il dsc le fumate nere si sprecano.
Certo se si usa il dsc la prima volta a 100k km si rischia di intasare tutto con le morchie e combinare guai seri a valvole cilindri e filtro antiparticolato. Siate prudenti.
Mi auguro di essere stato utile.
 
riccardo_nobili ha scritto:
Salve, mi scuso anticipatamente per la sporadicità con cui intervengo.
Premetto che in precedenza guidavo una avensis D-cat euro 4 ed oggi un rav D.cat euro 5. Dunque stesso motore diverse emissioni.
Sulla euro 4 era possibile ridurre meccanicamente il flusso di ricircolo della egr con una flangia forata sul tubo in ingresso della egr; entro certi limiti la ECU accettava l'ostruzione e correggeva i parametri con il fine di riportare i nox entro i limiti imposti dalla omologazione euro.
Il feedback di correzione dei nox è rappresentato dalla lettura della sonda lambda posta dopo il DPF e subito prima del catalizzatore ossidativo; ma ovviamente sulla euro 4 ci sono ancora delle ampie tolleranze.
Se l'egr è molto ostruita e non riesce a ridurre i nox in modo adeguato (flangia con buco troppo piccolo), l'ECU prova a 'pulirla' aprendola e chiudendola tre volte ad ogni spegnimento del motore. Dunque basta ascoltare il rumore della EGR a cofano aperto dopo aver spento il quadro. Se sentite il rumore metallico di apertura e chiusura della valvola, l'ECU in qualche modo si è accorta che l'egr non funziona bene. Quando si supera il limite massimo di ostruzione consentita (buco piccolissimo es. 6mm) compare ovviamente il codice di errore DTC.
Non ho idea di come sia interpretato dalla ECU il bypass della egr, ma sicuramente nella combustione viene a mancare la componente di gas esausto, povero di ossigeno, che abbassa la temperatura di combustione nei cilindri e riduce la produzione dei nox.
D'altra parte i motori diesel pre euro, senza egr, lavoravano a più alta temperatura di combustione in ampio eccesso di ossigeno e questo favoriva una più completa combustione del gasolio riducendo la produzione di particolato nei gas di scarico.
Considerate che durante la rigenerazione del DPF la egr è completamente chiusa, ed in questo caso si ricercano alte temperature di combustione ed ossigeno residuo disponibile per la 'postcombustione' nel filtro antiparticolato.
Dunque ad egr bypassata la quota di particolato che non viene ricombusta, riciclandola attraverso la egr, dovrebbe essere compensata da una migliore prima combustione a temperatura più alta.
In definitiva senza egr meno particolato e purtroppo molto più nox.
Per questo il sistema DPF (non DPFN) accetta meglio la chiusura della egr, non è presente nè la sonda lambda nè il catalizzatore ossidativo dopo il filtro DPF. Se non è possibile misurare i nox, la ECU ha molte difficoltà ad accorgersi del malfunzionamento (sabotaggio) della egr.
Sul vecchio motore 2AD 150cv senza DPF, si poteva collegare all'impianto elettrico una seconda egr 'volante' e lasciare completamente chiusa la egr originale dell'impianto di ricircolo gas; la ECU credeva di far funzionare l'impianto di ricircolo ed invece giocava inutilmente con la seconda egr. Poi è arrivato il DPFN, la sonda lambda ed il software di controllo del ricircolo e la festa è finita.
Ad egr bypassata potrebbe insorgere anche il problema della temperatura di combustione troppo alta, chi sa quali sono i limiti previsiti in sede di progetto? speriamo che i giap abbiano progettato il motore 2AD senza egr e l'abbiamo aggiunta solo dopo.

L'euro 5 è molto più precisa nel correggere le emissioni ed impiega l'EGR come vero strumento di regolazione fine della potenza erogata in funzione del carico. In autostrada, in piano, a velocità costante, mi è capitato di vedere l'EGR aperta fino al 30% a 2500giri.
In realtà la nuova egr a farfalla euro 5 è molto più sofisticata e precisa della euro 4; ad esempio è raffreddata/riscaldata dal liquido del motore per mantenerla a 90 gradi consentendo la massima tenuta della farfalla ad egr chiusa senza che si blocchi sulla sede. Tutto il sistema è stato ridisegnato per ottenere un flusso quasi rettilineo a sezione costante per evitare l'accumulo eccessivo di morchie nelle sedi di turbolenza e sulle curve.
Nella euro 5 è un lavoraccio anche solo lo smontaggio della egr dalla sede, molto più difficile di quello dell'ecotagliando della euro 4.

Per quanto riguarda la pulizia dei collettori di aspirazione, comunque assolutamente indispensabile con l'egr attiva, mi limito ad usare costantemente il detergente sintoflon dsc ogni 10k km; per il momento funziona.
Inutile dire che il dsc, ed i suoi omologhi, non sono in grado di pulire nè l'egr nè il turbo; si limitano a detergere ed ammorbidire il velo di morchie staccandole dall'intercooler e dal collettore di aspirazione e portandole nei cilindri dove vengono, almeno parzialmente, combuste. Il resto del lavoro poi deve necessariamente farlo la rigenerazione del filtro antiparticolato. Durante l'operazione di pulizia con il dsc le fumate nere si sprecano.
Certo se si usa il dsc la prima volta a 100k km si rischia di intasare tutto con le morchie e combinare guai seri a valvole cilindri e filtro antiparticolato. Siate prudenti.
Mi auguro di essere stato utile.
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Concordo con te sul fatto che con il bypass dell'egr le temperature in camera di combustione siano più elevate, ma bisogna anche dire che l'egr ricircola parte dei gas di scarico fino a circa 2000 giri/m e in determinate condizioni. Oltre tale range di giri l'egr resta chiusa e non ricircola nulla. Quindi non vedo il problema per il quale il motore non possa reggere l'aumento (peraltro minimo) di temperatura.
Quindi con il bypass si produce meno particolato e di conseguenza il dpf si intasa di meno e la pulizia (rigenerazione) verrà facilitita dall'aumento della temperatura su tutta la linea di scarico.
Ho anche provato a collegare un'altra egr "esterna" lasciando la mia montata, ma la centralina dopo un pò va in recovery. Diversamente la stessa operazione la feci a suo tempo sulla scenic (euro2). Ad oggi ancora viaggia con le due egr nel cofano!
 
Sarebbe molto interessante poter vedere un grafico relativo al funzionamento dell’ EGR in funzione dei giri motore e (credo) del carico richiesto.

Probabilmente dovrà essere visualizzato da un grafico tridimensionale, per esempio: i giri motore su di un asse (X), carico richiesto su un’ altro asse (Z) ed i gradi di apertura dell’ EGR sull’ asse Y.

Ma probabilmente le variabili in gioco sono di più! :blink:
 
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