Problema Sostituzione guarnizione e Rettifica testata RAV4 136 cv 120000

Mi sembra di aver capito che il buon bitphone ti ha inviato i bollettini tecnici ufficiali del caso.

Ora hai tutti gli elementi per valutare come ti conviene procedere........ :blink:
 
vito ha scritto:
ciao Ambro. sono Vito se vuoi mi puoi chiamare al 3475801018. purtroppo il concessionario credo che ti sistemerà l'auto fin quando durerà la garanzia sull'usato di un anno. dopo il problema si ripresenterà. ciao.
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Che :dry: benser...VITO!

Non distribuiamo paure, ogni "lavoro" ha la sua storia.
 
scusatemi ma davanti un problema che si è verificato a tutti è ovvio che con la sola sostituzione della guarnizione della testata non si risolve il problema. sicuramente nel basamento ci sarà un leggero gradino che va corretto solo con la spianatura il che vuol dire smontare pezzo per pezzo il motore, il che vuol dire superare il valore dell'auto. io ho seri dubbi che il concessionario si accolli una simile spesa. penso che tenterà di tamponare la situazione cambiando la guarnizione per prendere tempo e bidonare Ambro.
 
io spero di sbagliarmi con tutto il cuore ma il mondo è pieno di bastardi e la Toyota ha il primato in questo. quello che posso consigliare ad ambro è di recarsi alla rettifica e verificare se il basamento è lineare o meno con l'aiuto di un meccanico di fiducia. se è lineare allora andrà sicuramente tutto bene, se non è cosi allora il problema si verificherà e bisognerà parlare chiaro con il concessionario altrimenti dovrà rivolgersi ad un legale. questo è il mio consiglio poi ognuno di noi è libero di decidere se seguirlo o meno. ciao a tutti.
 
vito ha scritto:
scusatemi ma davanti un problema che si è verificato a tutti è ovvio che con la sola sostituzione della guarnizione della testata non si risolve il problema. sicuramente nel basamento ci sarà un leggero gradino che va corretto solo con la spianatura il che vuol dire smontare pezzo per pezzo il motore, il che vuol dire superare il valore dell'auto. io ho seri dubbi che il concessionario si accolli una simile spesa. penso che tenterà di tamponare la situazione cambiando la guarnizione per prendere tempo e bidonare Ambro.
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Il gradino al massimo lo fanno elementi che si surano per attrito, quindi lo potremmo trovare nelle canne cilindro, ad esempio.
Secondo me non hai incontrato la giusta gente in merito a questo lavoro, e problema.

Provo a spiegarmi;
Hai trovato la gente che ha saputo raccontare un problema e che si è buttata ad indovinare e a fare lavori "ad capocchiam".

Un surriscaldamento della guarnizione della testa cilindri non genera alcun gradino, ma una dilatazione termica anomala, degli elementi accoppiati.
La distorsione del tratto incriminato (che può essere ad esempio -ipotizzo- di 20 mm o 2 centimetri, come ti pare è òo stesso) non garantisce più la tenuta della guarnizione e quindi il rischio che i fluidi vadano in camera di scoppio è notevole.

Ecco perchè ne consegue che si consuma la famosa acqua nella vaschetta e poi c'è l'ebollizione.

La guarnizione quando risulta surriscaldata o propriamente detta bruciata, lascia il segno.

Quale segno?
IL gradino?

Una volta smontato il motore, quindi una volta che è stata disaccoppiata la testa dal basamento, succede che si vede la macchia del surriscaldamento nell'area interessata.
Si nota il trafilaggio dei fluidi, ecc,ecc.

Il sovraccarico dei fumi di combustione che dirottano nella parte distorta (quei 2cm di guarnizione bruciata) fanno crescere la pressione e la temperatura all'interno dei circuito acqua.
Insomma una guarnizione bruciata dventa un incrocio pericoloso dove confluiscono e defluiscono all'inverso gas e fluidi.
Bruci acqua per capirci!

Detto questo, succede che si presume che il surriscaldamento lo abbia subito il basamento che generalmente è di ghisa.

La ghisa quando è surriscaldata, cambia il suo stato molecolare, quindi quel famoso tratto di 2 cm è una parte di basamento che ormai non garantisce più lo stesso assestamento termico.

ATTENZIONE:
a freddo non misuri proprio un bel niente perchè la distorsione anomala avviene a motore caldo, quindi nessuno rileva niente a temperatura ambiente se non con un analisi visiva.
Allora si procede con una spiantat del piano; si tolgono da 0,2 a max 0,4 mm (due decimi o quttro decimi) e si mont auna guarnizione più spessa perchè dovrà esserre garnatita la cosiddetta QUOTA DI COMPRESSIONE.

Quindi nessun gradino; non può fuoriuscire dal piano del basamento...alcun gradino.
Generalmente la distorsione avviene sul basamento perchè la ghisa è più "cedevole" ai picchi di calore dell'aulluminio speciale di cui è fatta la testa cilindri.
Se uno cammina molto con una guarnizione bruciata, potrà rovinarsi anche la testa cilindri.
Spianare la testa diventa più difficile perchè c'è l'incassoo valvola, il seggio, ecc,ecc.
Poi queste sono ghise lamellari (ghise nobili) e leghe di alluminio al silicio, anche qui leghe di prim'ordine.

Poi non ti voglio neppure dire cosa significa misurare un piano del basamento e se lo hai visto fare...abbi qualche dubbio, senti a me.

Innanzitutto bisogna avere un piano di riferimento (base o piano zero) certificato e va misurato prima lui se ha la planarità e ripetibilità di misura; poi una volta messo il basamento si misura la quota dai "piani di riferimento del principio di lavorazione" il famoso asse zero.
Sfido io chiunqe tu abbia interpellato, che sappia da quale punto è partita la quota madre del basamento sulla linea di produzione della Toyota.
Non lo sanno neppure i concessionari...figurati

Basta che il "gran" meccanico che tu abbia interpellato, abbia un piano starato o usurato, svergolo, sporco, ossidato, e strumenti degni di questa misura che a te ti avranno fatto capire caxxi per cozze!

Basta un pelino di carta sotto al piano che tu dici... per avere tre o quattro decimi di fuori planarità sopra, quella...che tu chiami gradino...appunto, ma che gradino non è.

Detto questo, così magari rivedrai un po' la storia della tua esperienza per questo motore!

Scusa i toni, che sanno di saccenza ed arroganza, ma la verità tecnica non sta negli arranginamenti di quattro meccanici scaltri e furbi che tu racconti;
Nè tantomeno nelle mie parole, ma, a me i meccanici mi consocono e per questo non mi vogliono servire, perchè ogni volta che parlano con me, per loro è un'esame e non mi possono prendere per culo.
NON MI VOGLIONO SERVIRE, ci rinunciano, a meno che non gli dico cosa fare.

Poi...la rettifica del piano si fa perchè alla fine è come la pelle...togli quella usurata o ferita erinasce sotto la nuova;
il concetto delle leghe: se uno strato di pochi decimi ha subìto uno schock termico, rimuovendolo, arrivi alla struttura molecolare della lega...nuova...sperando che la "scottatura" non abbia intaccato di più dei 4 decimi (0,4 mm) consentiti ingegneristicamente.

Molti lavori di rettifica sono solo un furto ed un'agonia ed una morte rimandata.
Come dire...dare un viagra ad un'ottantenne....quattro giorni di gioia.
:wacko:
 
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Esempio, giusto per rafforzare il concetto:

post-5573-1201640741.jpg
 
Big sul bollettino (documento ufficiale Toyota) parla proprio di eventuale gradino presente sia sulla testa che sul monoblocco.
E per riuscire a valutare al meglio la situazione, ci sono delle foto allegate.
Se mi dai la tua mail ti invio il documento


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
 
vito ha scritto:
scusatemi ma davanti un problema che si è verificato a tutti è ovvio che con la sola sostituzione della guarnizione della testata non si risolve il problema. sicuramente nel basamento ci sarà un leggero gradino che va corretto solo con la spianatura il che vuol dire smontare pezzo per pezzo il motore, il che vuol dire superare il valore dell'auto. io ho seri dubbi che il concessionario si accolli una simile spesa. penso che tenterà di tamponare la situazione cambiando la guarnizione per prendere tempo e bidonare Ambro.
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...un problema che si è verificato a tutti ? :blink: ...sicuro ?
 
vito ha scritto:
io spero di sbagliarmi con tutto il cuore ma il mondo è pieno di bastardi e la Toyota ha il primato in questo. quello che posso consigliare ad ambro è di recarsi alla rettifica e verificare se il basamento è lineare o meno con l'aiuto di un meccanico di fiducia. se è lineare allora andrà sicuramente tutto bene, se non è cosi allora il problema si verificherà e bisognerà parlare chiaro con il concessionario altrimenti dovrà rivolgersi ad un legale. questo è il mio consiglio poi ognuno di noi è libero di decidere se seguirlo o meno. ciao a tutti.
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...Toyota ha il primato nell' essere bastardi ? :blink:
 
BigToyota ha scritto:
Il gradino al massimo lo fanno elementi che si surano per attrito, quindi lo potremmo trovare nelle canne cilindro, ad esempio.
Secondo me non hai incontrato la giusta gente in merito a questo lavoro, e problema.

Provo a spiegarmi;
Hai trovato la gente che ha saputo raccontare un problema e che si è buttata ad indovinare e a fare lavori "ad capocchiam".

Un surriscaldamento della guarnizione della testa cilindri non genera alcun gradino, ma una dilatazione termica anomala, degli elementi accoppiati.
La distorsione del tratto incriminato (che può essere ad esempio -ipotizzo- di 20 mm o 2 centimetri, come ti pare è òo stesso) non garantisce più la tenuta della guarnizione e quindi il rischio che i fluidi vadano in camera di scoppio è notevole.

Ecco perchè ne consegue che si consuma la famosa acqua nella vaschetta e poi c'è l'ebollizione.

La guarnizione quando risulta surriscaldata o propriamente detta bruciata, lascia il segno.

Quale segno?
IL gradino?

Una volta smontato il motore, quindi una volta che è stata disaccoppiata la testa dal basamento, succede che si vede la macchia del surriscaldamento nell'area interessata.
Si nota il trafilaggio dei fluidi, ecc,ecc.

Il sovraccarico dei fumi di combustione che dirottano nella parte distorta (quei 2cm di guarnizione bruciata) fanno crescere la pressione e la temperatura all'interno dei circuito acqua.
Insomma una guarnizione bruciata dventa un incrocio pericoloso dove confluiscono e defluiscono all'inverso gas e fluidi.
Bruci acqua per capirci!

Detto questo, succede che si presume che il surriscaldamento lo abbia subito il basamento che generalmente è di ghisa.

La ghisa quando è surriscaldata, cambia il suo stato molecolare, quindi quel famoso tratto di 2 cm è una parte di basamento che ormai non garantisce più lo stesso assestamento termico.

ATTENZIONE:
a freddo non misuri proprio un bel niente perchè la distorsione anomala avviene a motore caldo, quindi nessuno rileva niente a temperatura ambiente se non con un analisi visiva.
Allora si procede con una spiantat del piano; si tolgono da 0,2 a max 0,4 mm (due decimi o quttro decimi) e si mont auna guarnizione più spessa perchè dovrà esserre garnatita la cosiddetta QUOTA DI COMPRESSIONE.

Quindi nessun gradino; non può fuoriuscire dal piano del basamento...alcun gradino.
Generalmente la distorsione avviene sul basamento perchè la ghisa è più "cedevole" ai picchi di calore dell'aulluminio speciale di cui è fatta la testa cilindri.
Se uno cammina molto con una guarnizione bruciata, potrà rovinarsi anche la testa cilindri.
Spianare la testa diventa più difficile perchè c'è l'incassoo valvola, il seggio, ecc,ecc.
Poi queste sono ghise lamellari (ghise nobili) e leghe di alluminio al silicio, anche qui leghe di prim'ordine.

Poi non ti voglio neppure dire cosa significa misurare un piano del basamento e se lo hai visto fare...abbi qualche dubbio, senti a me.

Innanzitutto bisogna avere un piano di riferimento (base o piano zero) certificato e va misurato prima lui se ha la planarità e ripetibilità di misura; poi una volta messo il basamento si misura la quota dai "piani di riferimento del principio di lavorazione" il famoso asse zero.
Sfido io chiunqe tu abbia interpellato, che sappia da quale punto è partita la quota madre del basamento sulla linea di produzione della Toyota.
Non lo sanno neppure i concessionari...figurati

Basta che il "gran" meccanico che tu abbia interpellato, abbia un piano starato o usurato, svergolo, sporco, ossidato, e strumenti degni di questa misura che a te ti avranno fatto capire caxxi per cozze!

Basta un pelino di carta sotto al piano che tu dici... per avere tre o quattro decimi di fuori planarità sopra, quella...che tu chiami gradino...appunto, ma che gradino non è.

Detto questo, così magari rivedrai un po' la storia della tua esperienza per questo motore!

Scusa i toni, che sanno di saccenza ed arroganza, ma la verità tecnica non sta negli arranginamenti di quattro meccanici scaltri e furbi che tu racconti;
Nè tantomeno nelle mie parole, ma, a me i meccanici mi consocono e per questo non mi vogliono servire, perchè ogni volta che parlano con me, per loro è un'esame e non mi possono prendere per culo.
NON MI VOGLIONO SERVIRE, ci rinunciano, a meno che non gli dico cosa fare.

Poi...la rettifica del piano si fa perchè alla fine è come la pelle...togli quella usurata o ferita erinasce sotto la nuova;
il concetto delle leghe: se uno strato di pochi decimi ha subìto uno schock termico, rimuovendolo, arrivi alla struttura molecolare della lega...nuova...sperando che la "scottatura" non abbia intaccato di più dei 4 decimi (0,4 mm) consentiti ingegneristicamente.

Molti lavori di rettifica sono solo un furto ed un'agonia ed una morte rimandata.
Come dire...dare un viagra ad un'ottantenne....quattro giorni di gioia.
:wacko:
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Inoltre il motore in oggetto è interamente in alluminio.


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Il gradino non si può generare su un piano lavorato già finito ed accoppiato come quello di un basamento o di una testa cilindri.

Il piano viene lavorato per asportazione di truciolo definito con utensile "in presa"; significa con un utensile da taglio -che generalmente è una fresa circolare- con inserti policristallini.
E' un utensile che gira come le spazzole della lucidatrice di casa...moto rotatorio e longitudinale sull'asse del piano lavorato.:smile:

Metteteci pure voi un po' di fantasia, se no io parlo di cose che conosco, ma non so se riesco a spiegarmi...aiutatemi...grazie.:77:

Un gradino, se c'è, è un testimone di lavorazione pre-esistente e derivato da più cause, ad esempio da un taglio interrotto (la fresa non esce dal piano teorico di lavorazione, stacca e ritorna indietro, e quindi lascia il gradino), oppure da uno scodamento della fresa che in presa "vibra" ed in uscita crea problemi di planarità ; oppure da una botta ricevuta durante la lavorzione di accoppiamento testa-basamento, qualcosa sbatte sul piano finito (ad esempio un gancio, un paranco, un centratore,ecc).

Ribadisco che non può "nascere e crescere" un gradino su un piano lavorato ed accoppiato mentre il motore funziona.

Se c'è...è perchè nasce già difettoso il piano...ma non è che si crea.
Può starci, ma è un'altro paio di maniche, significa difetto all'origine che porta il suo conto, sui 100.000 km.

NB: ho parlato di basamenti in ghisa perchè sono i più diffusi, ma ormai l'alluminio sta pian pianino affermandosi nei motori moderni. Ma vale lo stesso ragionamento.
 
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Ciao Big!

Il problema relativo alla testata (ho avuto la possibilità di visionare i bollettini tecnici) è che la guarnizione, probabilmente di matrice metallica, lascia un' impronta circolare (il termine gradino è forse eccessivo) sulla superficie della testata più o meno profonda, secondo i casi, proprio nella zona attorno alle camere di combustione, rilevabile visivamente ed anche semplicemente passando un' unghia della mano.

E' per questo che si rende necessaria la spianatura della testata però, sempre secondo i bollettini, se l' impronta supera i 3 mm di larghezza, si rende necessaria la sua sostituzione.

Relativamente al monoblocco cilindri, se la deformazione della superficie di contatto supera i 0,05 mm, rilevabili con una squadra di precisione ed uno spessimetro, anche il monoblocco deve essere sostituito. :blink:

Questo è quanto! :smile:
 
Ciao Piero;
ecco, è possibile (è così) ed è un fatto che è generato da questa causa:
Le moderne guarnizioni sono fatte in materiale speciale che è una specie di gomma-metallo (viene denominata proprio così) e sono un pacchetto multistrato di varie sagome appositamente lamellate e serrate a pacchetto tra loro.
Tra loro vengono rese solidali (chiuse) tramite dei rivetti speciali.

Questi rivetti, generalmente in ottone, potrebbero - ed è così dacome lo hai descritto- lasciare un "testimone" (impronta) dovuta alla forza di serraggio delle viti della TC sul basamento.
Insomma quando chiudi le viti della testa, lo sforzo di pressione (gunto) spinge su questi rivetti che improntano.

Quindi si dice così: CAUSA : rivetti sovraesposti; EFFETTI : Impronta sui piani finiti di lavorazione!

Immaginiamo un insieme di 5 fogli di carta (la guarnizione), serrati da "una vitarella" e schiacciati fortemente sotto una pressa.
La vitarella (rivetto) e sovraesposta al pacchetto della guarnizione ed impronta i piani.

Ci sta tutto come ragionamento, anzi ho avuto qualche esperienza in merito.

Però c'è una tecnica per capire se l'accoppiamento tra testa e basamento è avvenuto in maniera eccellente; fatto in casa prima di vendere il motore, ma Toyota evidentemente ha scoperto questo difetto col venire dei km e dei o dai responsi del mercato.
Ma questa è un'altra storia.

Ecco, adesso ho le idee più chiare.
 
BigToyota ha scritto:
....Però c'è una tecnica per capire se l'accoppiamento tra testa e basamento è avvenuto in maniera eccellente; fatto in casa prima di vendere il motore, ma Toyota evidentemente ha scoperto questo difetto col venire dei km e dei o dai responsi del mercato.
Ma questa è un'altra storia....
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Infatti Il trattamento della base metallica della guarnizione è stato successivamente modificato unitamente ad altre migliorie (pistoni e fasce elastiche) ma purtroppo chi si è beccato le prime serie...... :mf_boff: :ranting2:
 
questa teoria (guarnizioni testate difettose o non adatte al tipo di motore) l'ho sempre pensata ma purtroppo non sono un tecnico in materia. parlando del mio motore che ho visto smontare pezzo per pezzo posso dire di aver visto e sentito il "gradino" passandoci sopra il dito in corrispondenza tra il secondo e terzo cilindro. ho sempre escluso la teoria dell'accumulo dei residui carboniosi almeno sul mio motore perchè non ho trovato grandi cose ma ad una serie di guarnizioni testata difettose montate su questi motori nell'anno 2007 che con il passare dei chilometri hanno creato questo problema. la stessa cosa devo dire per le fasce elastiche che se le vedete sembrano quelle che si usano per i pistoni dei motori a due tempi. a mio parere sono troppo sottili per garantire una tenuta adeguata però ripeto non sono esperto in materia. io ho sostituito anche le fasce nel mio motore e devo dire che non sono rimasto molto soddisfatto al momento perchè ho percorso 5000 km con un consumo di circa mezzo litro di olio. provengo da una bmw con 320000 km che mezzo litro lo consumava ogni 23000km.
 
spero che questo consumo di olio si stabilizzi. non pretendo che non consumi piu una goccia di olio perchè sarebbe come chiedere troppo ma almeno che non superi il litro e mezzo tra un tagliando e l'altro. in media faccio 3500 km al mese quindi tra un paio di mesi dovrei sapere se ho speso bene i miei soldi. per il problema testata/monoblocco invece non ci voglio nemmeno pensare perchè mi vengono i brividi solo al pensiero di rivivere quello che ho passato in questi mesi.
 
demont ha scritto:
...un problema che si è verificato a tutti ? :blink: ...sicuro ?
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tante vetture del 2007 hanno avuto questo problema, tanti hanno deciso di vendere l'auto per questo motivo, tanti hanno demolito la vettura perchè la spesa di riparazione superava il prezzo del veicolo. su internet ho trovato tanti motori usati che si vendevano e tutti guarda caso erano del 2007 e dintorni, stessa cosa dicasi per le vetture usate, tutte occasioni, vetture tenute benissimo ma ahimè del 2007 alcune già con il motore sostituito (dichiarazione fatta dal venditore).
 
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