piero7510
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OK allora, scusami se ti ho consigliato delle (per te) banalità, ma non sapevo che fossi un meccanico!
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Non hai indicato quanti Km hai e di quale MY è la tua Yaris.
Tralasciando eventuali modifiche al motore, per ridurre i consumi Toyota prescrive oggigiorno l' impiego di un olio motore di bassa viscosità, un "Fuel Economy" SAE 0W-20. Puoi anche impiegare un più "protettivo" 5W-30 ma se nel tagliando ti hanno messo un 10W-40 certamente i consumi non ne beneficiano!
Controlla la pressione degli pneumatici e gonfiali a qualche decimo di bar oltre a quanto prescritto ed in caso di sostituzione, scegli quelli che in etichetta presentano i più bassi attriti di rotolamento.
Ma va tranquillo grazie a te per i consigliOK allora, scusami se ti ho consigliato delle (per te) banalità, ma non sapevo che fossi un meccanico!
Al prossimo tagliando che mi farò lo provoGiusto e quoto, come base di partenza sono le cose subito da fare e lo so bene visto i benefici che ho con lo 0w/20 sulla Yaris.
Visto che sei meccanico, hai mai visto all'opera chi modifica centraline e i programmi che usano?Al prossimo tagliando che mi farò lo provo
.......il motore consuma meno se lo usi nel suo regime di coppia al di fuori
del quale non dà il massimo del rendimento .
No non sono riuscito a vedere ancora nessuno all opera.. diciamo sono meccanico da 3 anni.. sono giovane ancora. Quindi riguardo al fatto di cambiare a tot giri se guido dando un filino di gas a quanto dovrei cambiare? 2500 giri??Visto che sei meccanico, hai mai visto all'opera chi modifica centraline e i programmi che usano?
Hai mai notato che su un aspirato agiscono di solito sulle rampe che si trovano dai 2000 giri in su tralasciando quelli dai 1000 ai 2000 così come non lavorano di fino ma sono anche loro conservatori limitando a mettete le mani sugli anticipi?
Io né ho avuto a che fare anni addietro perciò so come funzionano (funzionavano) le cose...
Ma ascolta.. tu conosci altre marmitte omologate oltre alla sprint sport o no?Non c'è una risposta precisa...ogni motore/auto va guidata in un modo...bisogna provare fino a trovare le giuste soluzioni.
Non sono d'accordo...le curve d'anticipo non sono solo quelli quando il pedale è al max, ci sono anche quelli delle varie fasi dell'acceleratore...lo sanno bene i motociclisti che cambiano le mappature per ottenere più dolcezza nelle prime fasi di apertura del gas.
Nelle auto si può fare il contrario ossia dare più anticipo e carburante quando si va a filo di gas...esperimentando con un amico abbiamo allungato la prima curva d'anticipo ed ebbene l'auto mi andava a 130 a filo di gas..però non mi piaceva perché poi quando affondano sull'acceleratore era meno potente della prima fase.
Spostando la fasatura dell'anticipo di accensione cambi solamente
la curva di coppia , se anticipi di più il motore inizia prima la propria
curva di coppia ma raggiunge anche prima il punto più alto dove da
lì in poi aumentano solo più i consumi ma hai già riaggiunto il regime
di coppia e potenza massima , il motore sale ancora di giri ma senza
"TIRO" .
Al contrario se ritardi l'anticipo di accensione le curve di coppia e potenza
partono ad un regime di giri più alto e raggiungono coppia massima
e potenza massima ad un regime di giri anchesso più alto quindi
hai un vuoto ai bassi ma una buona tenuta ad alti regimi .
Per questo motivo si usa la fasatura variabile , già sui motori
con lo spinterogeno l'alberino interno su cui veniva montata la
spazzola che distribuiva corrente alle varie candele era collegata
ad una molla e lavorava come una massa centrifuga , con il salire
del regime di giri la forza centrifuga vinceva la resistenza della molla
e la spazzola ritardava proporzionatamente al regime , sui 2 tempi
la fasatura d'accensione è fissa e la puoi variare solo di pochi gradi .
Nei motori attuali a fare quel lavoro ci pensa la centralina elettronica
e le mappature di serie sono calcolate per rientrare nei parametri
stabiliti dalle classi antiinquinamento , rimappando puoi cambiare
curva di anticipo dell'accensione , tempi di apertura degli iniettori e
soglie di sbarramento inviate dalla lambda e limite massimo di giri ,
se gestita elettronicamente anche la pressione nel circuito di iniezione .
Sui motori sovralimentati si può aumentare notevolmemte la
quantità di carburante iniettato avendo un'alta quantità d'aria
spinta dalla turbina quindi si aumenta la miscela inviata nei cilindri
senza compromettere troppo la percentuale aria/benzina od
aria/gasolio (rapporto stechiometrico) fino a far esplodere il
motore .
Negli aspirati la quantità d'aria aspirata è limitata quindi arricchire
la miscela oltre certi livelli porta solo ad ingolfamenti o carburante
incombusto sparato nello scarico .
I migliori preparatori riescono a tirar fuori da un aspirato dai 10 ai
20 cavalli rivoluzionando completamente un motore , questo vuol
dire sostituzione di pistoni e bielle modifica delle curve dell'albero
motore , profilatura estrema delle camme , pompe carburante maggiorate ,
condotti di aspirazione e scarico lavorati , compressione dinamica dell'aria
nei condotti di aspirazione posizionando le bocche d'ingresso aria sull'avantreno
e numorosi tocchi personali .
Una cosa che ho sempre odiato sono quella gente che , per poter vendere
i propri prodotti o le proprie modifiche sparano alto per acchiappare quei
clienti che non sono informati a fondo ma la legge purtroppo lo permette .
Piero hai ragione ma di fatto questa funzione ( variazione dei parametri in base alla benzina utilizzata che viene riconosciuta dalla centralina) è limitato solo ai modelli più sportivi e di solito sovralimentati altrimenti le regolazioni nelle autoregolabili sono per i rapporti lambda (grazie alle letture della sonda lambda) per quando un motore diventa più vecchio o per il mutarsi della condizioni di utilizzo . Inoltre (per il riconoscimento della benz) non viene utilizzato il sensore di battito per questo in quanto ci sarebbe un sistema capace di accertare le qualità della benzina utilizzata misurando la sua densità oppure capacità di ottani* per mezzo di una sua scansione con una corrente elettrica di bassa intensità. Comunque, fatto sta che questo sistema fa sfruttare al massimo le varie benzine speciali aventi piu ottani esistenti oggi sul mercato ( compreso le benz racing)Aggiungerei alla discussione che al giorno d' oggi i migliori motori a ciclo Otto sono provvisti di sensori di detonazione che permettono di controllare in modo ottimale l' anticipo di accensione in funzione dell' apertura della farfalla dell' acceleratore e del numero di giri.
Un notevole vantaggio, che permette di regolare "sensitivamente" l' anticipo d' accensione anche in base al tipo di benzina adoperata: se si rifornisce con una 100 ottani, cioè con un maggiore potere antidetonante, l' anticipo di accensione viene automaticamente incrementato apportando logicamente un guadagno del rendimento: un incremento di potenza e/o un minore consumo.