Info centralina aggiuntiva yaris 1.0 del 200

piero7510 ha scritto:
Non hai indicato quanti Km hai e di quale MY è la tua Yaris.

Tralasciando eventuali modifiche al motore, per ridurre i consumi Toyota prescrive oggigiorno l' impiego di un olio motore di bassa viscosità, un "Fuel Economy" SAE 0W-20. Puoi anche impiegare un più "protettivo" 5W-30 ma se nel tagliando ti hanno messo un 10W-40 certamente i consumi non ne beneficiano!

Controlla la pressione degli pneumatici e gonfiali a qualche decimo di bar oltre a quanto prescritto ed in caso di sostituzione, scegli quelli che in etichetta presentano i più bassi attriti di rotolamento.
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Giusto e quoto, come base di partenza sono le cose subito da fare e lo so bene visto i benefici che ho con lo 0w/20 sulla Yaris.
 
Framanna96 ha scritto:
Al prossimo tagliando che mi farò lo provo
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Visto che sei meccanico, hai mai visto all'opera chi modifica centraline e i programmi che usano?
Hai mai notato che su un aspirato agiscono di solito sulle rampe che si trovano dai 2000 giri in su tralasciando quelli dai 1000 ai 2000 così come non lavorano di fino ma sono anche loro conservatori limitando a mettete le mani sugli anticipi?
Io né ho avuto a che fare anni addietro perciò so come funzionano (funzionavano) le cose...
 
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Ivan66 ha scritto:
.......il motore consuma meno se lo usi nel suo regime di coppia al di fuori
del quale non dà il massimo del rendimento .
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In teoria si, nella pratica no:
Esempio: Yaris cambio mmt 1.3 100 cv
Consuma niente perché se vuoi fare una guida economica andando a filo di gas, la centralina fa cambiare marcia a 1500 giri e in poco spazio ti ritrovi in 5 o 6 sempre a tali regimi mentre la coppia max sta sui 3000 e rotti se non erro quindi la coppia max non centra per una guida economica....l'importante è dare più poco gas possibile ad un regime più basso possibile e spesso, se in salita, si consuma meno in 5 ad un regime più alto rispetto a stare in 6 ad un regime più basso perché in 5 usi meno gas rispetto alla 6 per tenere la stessa velocità.
 
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joedellosso ha scritto:
Visto che sei meccanico, hai mai visto all'opera chi modifica centraline e i programmi che usano?
Hai mai notato che su un aspirato agiscono di solito sulle rampe che si trovano dai 2000 giri in su tralasciando quelli dai 1000 ai 2000 così come non lavorano di fino ma sono anche loro conservatori limitando a mettete le mani sugli anticipi?
Io né ho avuto a che fare anni addietro perciò so come funzionano (funzionavano) le cose...
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No non sono riuscito a vedere ancora nessuno all opera.. diciamo sono meccanico da 3 anni.. sono giovane ancora. Quindi riguardo al fatto di cambiare a tot giri se guido dando un filino di gas a quanto dovrei cambiare? 2500 giri??
 
Non c'è una risposta precisa...ogni motore/auto va guidata in un modo...bisogna provare fino a trovare le giuste soluzioni.
 
Sì, c'è ne sono una miriade oramai...bisogna solo vedere se li fanno per la tua auto.
Vedi sul sito della rivista elaborare che trovi tutte le url dei marchi.
 
joedellosso ha scritto:
Non sono d'accordo...le curve d'anticipo non sono solo quelli quando il pedale è al max, ci sono anche quelli delle varie fasi dell'acceleratore...lo sanno bene i motociclisti che cambiano le mappature per ottenere più dolcezza nelle prime fasi di apertura del gas.
Nelle auto si può fare il contrario ossia dare più anticipo e carburante quando si va a filo di gas...esperimentando con un amico abbiamo allungato la prima curva d'anticipo ed ebbene l'auto mi andava a 130 a filo di gas..però non mi piaceva perché poi quando affondano sull'acceleratore era meno potente della prima fase.
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Spostando la fasatura dell'anticipo di accensione cambi solamente
la curva di coppia , se anticipi di più il motore inizia prima la propria
curva di coppia ma raggiunge anche prima il punto più alto dove da
lì in poi aumentano solo più i consumi ma hai già riaggiunto il regime
di coppia e potenza massima , il motore sale ancora di giri ma senza
"TIRO" .
Al contrario se ritardi l'anticipo di accensione le curve di coppia e potenza
partono ad un regime di giri più alto e raggiungono coppia massima
e potenza massima ad un regime di giri anchesso più alto quindi
hai un vuoto ai bassi ma una buona tenuta ad alti regimi .
Per questo motivo si usa la fasatura variabile , già sui motori
con lo spinterogeno l'alberino interno su cui veniva montata la
spazzola che distribuiva corrente alle varie candele era collegata
ad una molla e lavorava come una massa centrifuga , con il salire
del regime di giri la forza centrifuga vinceva la resistenza della molla
e la spazzola ritardava proporzionatamente al regime , sui 2 tempi
la fasatura d'accensione è fissa e la puoi variare solo di pochi gradi .
Nei motori attuali a fare quel lavoro ci pensa la centralina elettronica
e le mappature di serie sono calcolate per rientrare nei parametri
stabiliti dalle classi antiinquinamento , rimappando puoi cambiare
curva di anticipo dell'accensione , tempi di apertura degli iniettori e
soglie di sbarramento inviate dalla lambda e limite massimo di giri ,
se gestita elettronicamente anche la pressione nel circuito di iniezione .
Sui motori sovralimentati si può aumentare notevolmemte la
quantità di carburante iniettato avendo un'alta quantità d'aria
spinta dalla turbina quindi si aumenta la miscela inviata nei cilindri
senza compromettere troppo la percentuale aria/benzina od
aria/gasolio (rapporto stechiometrico) fino a far esplodere il
motore .
Negli aspirati la quantità d'aria aspirata è limitata quindi arricchire
la miscela oltre certi livelli porta solo ad ingolfamenti o carburante
incombusto sparato nello scarico .

I migliori preparatori riescono a tirar fuori da un aspirato dai 10 ai
20 cavalli rivoluzionando completamente un motore , questo vuol
dire sostituzione di pistoni e bielle modifica delle curve dell'albero
motore , profilatura estrema delle camme , pompe carburante maggiorate ,
condotti di aspirazione e scarico lavorati , compressione dinamica dell'aria
nei condotti di aspirazione posizionando le bocche d'ingresso aria sull'avantreno
e numorosi tocchi personali .

Una cosa che ho sempre odiato sono quella gente che , per poter vendere
i propri prodotti o le proprie modifiche sparano alto per acchiappare quei
clienti che non sono informati a fondo ma la legge purtroppo lo permette .
 
Ivan66 ha scritto:
Spostando la fasatura dell'anticipo di accensione cambi solamente
la curva di coppia , se anticipi di più il motore inizia prima la propria
curva di coppia ma raggiunge anche prima il punto più alto dove da
lì in poi aumentano solo più i consumi ma hai già riaggiunto il regime
di coppia e potenza massima , il motore sale ancora di giri ma senza
"TIRO" .
Al contrario se ritardi l'anticipo di accensione le curve di coppia e potenza
partono ad un regime di giri più alto e raggiungono coppia massima
e potenza massima ad un regime di giri anchesso più alto quindi
hai un vuoto ai bassi ma una buona tenuta ad alti regimi .
Per questo motivo si usa la fasatura variabile , già sui motori
con lo spinterogeno l'alberino interno su cui veniva montata la
spazzola che distribuiva corrente alle varie candele era collegata
ad una molla e lavorava come una massa centrifuga , con il salire
del regime di giri la forza centrifuga vinceva la resistenza della molla
e la spazzola ritardava proporzionatamente al regime , sui 2 tempi
la fasatura d'accensione è fissa e la puoi variare solo di pochi gradi .
Nei motori attuali a fare quel lavoro ci pensa la centralina elettronica
e le mappature di serie sono calcolate per rientrare nei parametri
stabiliti dalle classi antiinquinamento , rimappando puoi cambiare
curva di anticipo dell'accensione , tempi di apertura degli iniettori e
soglie di sbarramento inviate dalla lambda e limite massimo di giri ,
se gestita elettronicamente anche la pressione nel circuito di iniezione .
Sui motori sovralimentati si può aumentare notevolmemte la
quantità di carburante iniettato avendo un'alta quantità d'aria
spinta dalla turbina quindi si aumenta la miscela inviata nei cilindri
senza compromettere troppo la percentuale aria/benzina od
aria/gasolio (rapporto stechiometrico) fino a far esplodere il
motore .
Negli aspirati la quantità d'aria aspirata è limitata quindi arricchire
la miscela oltre certi livelli porta solo ad ingolfamenti o carburante
incombusto sparato nello scarico .

I migliori preparatori riescono a tirar fuori da un aspirato dai 10 ai
20 cavalli rivoluzionando completamente un motore , questo vuol
dire sostituzione di pistoni e bielle modifica delle curve dell'albero
motore , profilatura estrema delle camme , pompe carburante maggiorate ,
condotti di aspirazione e scarico lavorati , compressione dinamica dell'aria
nei condotti di aspirazione posizionando le bocche d'ingresso aria sull'avantreno
e numorosi tocchi personali .

Una cosa che ho sempre odiato sono quella gente che , per poter vendere
i propri prodotti o le proprie modifiche sparano alto per acchiappare quei
clienti che non sono informati a fondo ma la legge purtroppo lo permette .
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Non so fino a che punto arriva la tua competenza in materia ma io ho visto e sperimentato anni fa con le centraline aventi le eprom dissadabili e intercambiabili (con interposizione di uno zoccolo per farlo )come ottenere ciò che si vuole da una mappatura..
stesso dicasi x le moto dove si toglie potenza la dove non serve invece di dare potenza in generale come nelle auto.
Evvero che si va a modificare la coppia in ogni caso ma non si sta parlando di fasatura delle camme che è tutt'altra cosa rispetto alla mappatura delle curve d'anticipo di accenzione e qui credo che stai confondendo 2 argomenti distinti e separati.
Intanto hai commesso un errore in quanto la fasatura variabile agisce sulle camme di aspirazione e scarico modificando la fasatura (messa in fase) delle 2 camme l'uno rispetto all'altro....usando camme spinte si ottiene potenza e coppia in alto a discapito dei bassi perciò si usa questo sistema per ottenere il contrario al regime più "sfigato"....modificando con le stesse camme i punti di apertura e chiusura nonche l'incrocio tra le valvole ....di potrebbe fare lo stesso su auto normali semplicemente utilizzando pulegge con viti regolabili nelle posizioni.
La mappatura invece Modifica l'anticipo (momento in cui scocca la scintilla) di accenzione ed avviene secondo varie rampe ognuno dei quali corrisponde non solo ad un certo regime di rotazione ma anche ad una certa apertura dell'acceleratore (chiamati transitori di apertura del gas). Pertanto qui si può giocare quanto si vuole a prescindere dalla fasatura delle camme che è tutt'altra cosa.
La potenza che si può ottenere da un motore senza rivoluzionare dipende da quello che si ha a disposizione in oartenza perché da un motore già spinto è difficile che si possa ottenere tanto a dispetto di chi è poco tirato di suo.
La maggior parte dei preparatori di centraline si limitano a fare le curve della benzina e poco quelle d'accensione...Nelle moto ci mettono più le mani per togliere potenza nelle prime rampe dell'acceleratore pwr addolcire .
 
Si continua :
La fasatura di accensione era fissa e variabile di poci gradi ruotando semplicemente lo spinterogeno ( altro non è che un distributore di corrente alle candele) in quelle auto tipo fiat panda , 127, ecc. Ma non nelle auto a benz ad iniezione elettronica dove anche se esiste lo spinterogeno, esso funge solo da distributore e basta.
Chi decide di dare la corrente in un momento piuttosto che in un altro ( i gradi) è un software chiamato mappatura composta da varie rampe disposte per regime di rotazione e per gradi o percentuali di apertura del gas...Pertanto i pochi gradi di un tempo non sono piu pochi e tanto meno fissi a tutti i regimi : possono variare non solo per regime di rotazione ma anche per apertura del gas.
Quindi ,per dirne una, potresti avere 10 gradi di anticipo alla prima 1/4 di gas a 1500giri e 9 a 2000 mentre 7 a 1500 e 6 a 2000 con 2/4 di apertura del gas.
Quando vedi i grafici della potenza su banco prova di solito si mette l'auto sui rulli si parte da 2000 giri con una 4 marcia e si schiaccia al max fino a che non ragiunge tutti i regimi a disposizione...facendo così però vedi una sola rampa delle innumerevoli a disposizione ossia quella dei 4/4 dell'acceleratore.
Qui si guadagna e sono i cv che dichiarano e che si vedono al banco ma quelli che non si dichiarano perché presenti a metà acceleratore possono essere ancora di più rispetto alle regolazioni originali.
Vedi al contrario nelle moto...per addolcire la risposta alla prima apertura del gas si va ad eliminare potenza alla prima apertura del gas ma questo non esce nel grafico del banco.
Invertiamo il discorso nelle auto...a 130 non usi tutto l'acceleratore ma una parte di esso. Se a 130 hai bisogno di 50 cv per esempio e questi si trovano a metà acceleratore avrai un consumo perché la farfalla e aperta a metà e avrai bisogno di x benz.
Se aumenti i gradi di'anticipo ( sia chiaro il concetto che lo scopo è quello di aumentare il più possibile senza causare detonazioni) il più possibile ottieni più potenza pertanto i 50 cv necessari per i 130 non saranno più a metà acceleratore ma più in basso 1/4 quindi meno apertura farfalla e meno benzina quindi meno consumi.
 
Ultima modifica:
E chiaro che tutto ha un limite e non si può spingere più di tanto altrimenti si hanno detonazioni (battiti in testa) anche se ad un solo quarto di acceleratore e con tutto quello che ne consegue...(perciò si utilizzano anche candele più fredde come quelle racing ossia per andare un pò più in là rispetto alle candele originali perché più anticipo significa anche più calore e rischi di battiti in testa)
Ecco perché il risultato finale (dai 4 ai 10 cv) non solo a carico massimo che si vede al banco, ma anche quelli che non si vedono come detto prima dipende fin dove la casa costruttrice si è spinta e che margini di sicurezza ha deciso di imporre (auto che va in più paesi con diversi qualità di benz ad esempio) nella mappatura standard.
Pertanto per fare una mappatura al limite ossia ottenere il max possibile non è necessario un paio d'ore come fanno la maggior parte dei preparatori ma molto molto di più (giorni) perché oltre al banco poi ci dovrebbero essere molte prove anche su strada in diverse condizioni di carico.

@Ivan66
come vedi l'argomento è vasto e complesso ma per affrontarlo bisogna avere esperienza diretta nelle modifiche di questo tipo altrimenti non si capisce come mai da questa modifica in un aspirato si possano avere dalle 4 alle 10 cv (anche queste sono numeri empirici in quanto se ne possono avere anche 2 o addirittura 12 in un range di giri piuttosto che in un altro)
 
Ultima modifica:
Aggiungerei alla discussione che al giorno d' oggi i migliori motori a ciclo Otto sono provvisti di sensori di detonazione che permettono di controllare in modo ottimale l' anticipo di accensione in funzione dell' apertura della farfalla dell' acceleratore e del numero di giri.

Un notevole vantaggio, che permette di regolare "sensitivamente" l' anticipo d' accensione anche in base al tipo di benzina adoperata: se si rifornisce con una 100 ottani, cioè con un maggiore potere antidetonante, l' anticipo di accensione viene automaticamente incrementato apportando logicamente un guadagno del rendimento: un incremento di potenza e/o un minore consumo.
 
piero7510 ha scritto:
Aggiungerei alla discussione che al giorno d' oggi i migliori motori a ciclo Otto sono provvisti di sensori di detonazione che permettono di controllare in modo ottimale l' anticipo di accensione in funzione dell' apertura della farfalla dell' acceleratore e del numero di giri.

Un notevole vantaggio, che permette di regolare "sensitivamente" l' anticipo d' accensione anche in base al tipo di benzina adoperata: se si rifornisce con una 100 ottani, cioè con un maggiore potere antidetonante, l' anticipo di accensione viene automaticamente incrementato apportando logicamente un guadagno del rendimento: un incremento di potenza e/o un minore consumo.
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Piero hai ragione ma di fatto questa funzione ( variazione dei parametri in base alla benzina utilizzata che viene riconosciuta dalla centralina) è limitato solo ai modelli più sportivi e di solito sovralimentati altrimenti le regolazioni nelle autoregolabili sono per i rapporti lambda (grazie alle letture della sonda lambda) per quando un motore diventa più vecchio o per il mutarsi della condizioni di utilizzo . Inoltre (per il riconoscimento della benz) non viene utilizzato il sensore di battito per questo in quanto ci sarebbe un sistema capace di accertare le qualità della benzina utilizzata misurando la sua densità oppure capacità di ottani* per mezzo di una sua scansione con una corrente elettrica di bassa intensità. Comunque, fatto sta che questo sistema fa sfruttare al massimo le varie benzine speciali aventi piu ottani esistenti oggi sul mercato ( compreso le benz racing)
Per quello che ne sappia io, Nelle auto normali, a parte l'autoregolazione come ho citato, c'è un sensore di battito in testa che segnala alla centralina il formarsi di accensioni anomali (per esempio a causa di depositi carboniosi; scarsa qualità di benz; aumenti di temperatura; ecc.) e quindi la centralina da meno anticipo per ovviare....ora non so se agisce solo sulla rampa corrispondente nel momento in cui avviene il battito in testa oppure se agisce in maniera generale abbassando l'anticipo di qualche grado (come se si ruotasse di alcuni gradi lo spinterogeno nelle vecchie auto tanto per interdeci)....quindi , per riassumere, visto che c'è una mappatura fissa , il sensore servirebbe solo per abbassare momentaneamente l'anticipo quando si riscontrano problemi (battiti in testa rilevati dal sensore) altrimenti tutto funziona in base alla mappatura fissa esistente.

A questo ragionamento ci si arriva anche in quanto se ci sarebbe una centralina capace di ciò , essa sarebbe capace di trovare nel lasso si poco tempo tutti i cv che si potrebbero avere rendendo vano di fatto qualsiasi modifica fatto da un preparatore di centraline...e questo, di fatto, non avviene.

Anzi chi lo sa che questo argomento non sia già fonte di studio da parte dei colossi del settore...avere una centralina totalmente intelligente in cui c'è una mappatura di base e da essa la centralina si autoregola per trovare da sola tutti i parametri dando il massimo in termini di resa, cv disponibili e consumi per ogni condizione di guida e per ogni singolo motore visto che i motori , per definizione, non sono tutti uguali ma solo simili tra di loro.
 
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Domani porto la Fiat a nnaffata per il tagliando e via egr e bottarella alla centralina vediamo se riesco a farla esplodere :smile:
 
Con sensori di detonazione oppure, come hai scritto sopra, misurando gli ottani della benzina per mezzo di una scansione tramite una corrente elettrica di bassa intensità, sicuramente questi mezzi sono sempre più impiegati per ottimizzare al massimo la resa di un motore. Oggigiorno sono presenti persino nelle moto!

A titolo di esempio copio/incollo sotto le specifiche inerenti il motore di una delle moto attualmente di maggiore successo, la BMW 1200 GS: nell' ultima riga, in neretto, l' autoregolazione in base agli ottani della benzina:


Nuova BMW R 1200 GS
Motore
Tipo Boxer bicilindrico, 4 tempi, raffreddato ad aria / liquido con due alberi a camme in testa e contralbero di equilibratura centrale
Alesaggio x corsa 101 mm x 73 mm
Cilindrata 1,170 cc
Potenza 92 kW (125 CV) a 7,750 giri/min
Coppia massima 125 Nm a 6,500 giri/min
Rapporto di compressione 12.5 : 1
Alimentazione / gestione motore iniezione elettronica / gestione digitale del motore: BMS-X con sistema E-Gas
Catalizzatore Catalizzatore a 3 vie regolato, mediante sonda lambda: risponde alla normativa EU-3

Prestazioni / Consumo
Velocità massima Oltre 200 km/h
Consumo in l/100 a 90 km/h 4,1 l
Consumo in l/100 a 120 km/h 5,5 l
Tipo carburante Tipo di carburante super (plus) senza piombo a 95-98 ottani; (regolazione antidetonazione; potenza massima a 98 ottani)

E della sportiva 1000 RR

Motore
Tipo 4 cilindri in linea – raffredato a liquido 4-tempi, 2 alberi a camme, quattro valvole per cilindro
Alesaggio x corsa 80 mm x 49.7 mm
Cilindrata 999 ccm
Potenza 146 kW (198 CV) a 13.500 giri/min
Coppia massima 113 Nm a 10.500 giri/min
Rapporto di compressione 13.0:1
Alimentazione / gestione motore Iniezione elettronica
Catalizzatore Catalizzatore a 3 vie, omologazione euro 3 con valvola elettronica
Prestazioni / Consumo
Velocità massima oltre 200 km/h
Consumo in l/100 a 90 km/h 5.7 l
Consumo in l/100 a 120 km/h 5.9 l
Tipo carburante Unleaded, numero ottani 95 - 98 (RON) controllo battito automatico
 
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Regolazione anti detonazione significa l'uso di mappature diverse in base alla benzina riscontrata...quindi se la centralina riconosce un 95 ottani usa di conseguenza la mappatura fatta per il 95 altrimenti usando quella per il 98 si avrebbero battiti in testa in particolari condizioni.

Controllo battito automatico in realtà esiste già da sempre perché altrimenti che ci metterebbero a fare un sensore preposto a questo? Significa che in base a se si verifica detonazione o meno , la centralina usa una mappatura più conservatrice o più spinta.

Ora vai a vedere come funzionano queste centraline e che sensori usano per ottenere queste cose...io sono comunque rimasto a qualche tempo fa quindi tutto è possibile...il progresso avanza più della mia sete di conoscenza senz'altro!!

Motori ed elettronica in generale sono più avanzate nelle moto che nelle auto oramai sia perché i motori hanno molta più potenza rispetto alle auto anche a livello di rapporti cv /litro sia perché la moto necessità di risposte più dolci sia a livello di accelerazione del motore(sensibilità apertura del gas), che di stabilità (Anti spin e anti wheeling) che di frenata (abs e gestione freno motore). Non avere queste cose di elettronica oggi significa andare subito a terra alla prima curva o frenata o accelerazione visto le potenze di oggi.
L'auto a livello prestazionale ha bisogno di meno elettronica rispetto alla moto ma ne ha bisogno di più per quanto riguarda i consumi e il controllo delle emissioni inquinanti visto che siamo alle soglie dell'euro 6.

Piero a titolo di curiosità, per te sensore di detonazione e sensore di battito in testa sono la stessa cosa?
Per me si in quanto il battito in testa si verifica a causa di una detonazione anomala ossia una detonazione che avviene in un momento diverso allo scoccare della scintilla dovute di solito per un eccessivo rapporto di compressione (accumulo di sostanze carboniose), surriscaldamenti localizzati all'interno della camera di scoppio (incrostazioni carboniosi o dalla candela troppo calda) o surriscaldamento generalizzati( troppo anticipo, benz scadente o troppo carico tipo traino )
 
Ultima modifica:
Completo questa discussione sui sensori di detonazione e sul loro compito postando sotto il link ad un articolo tecnico Volkswagen ed a un negozio di parti di ricambio dove risulta che questi sensori sono praticamente in uso in tutte le motorizzazioni di tutte le marche, anche nei modelli più economici:

http://it.volkswagen.com/content/it...o/glossario/sensore-del-battito-in-testa.html

http://mondoautoricambi.it/SENSORE DETONAZIONE-c21.ricambi

Aggiungo:

https://www.ngk.de/it/prodotti-tecnologie/sensori-di-detonazione/
 
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