moduli aggiuntivi per Rav4 150cv

moduli aggiuntivi

Il Motore 2.2 Toyota è stato progettato per 180cv circa in condizioni di assoluta affidabilità. I preparatori TTE ne hanno spremuti fino a 200 sulla famosa auris preparata che poi non ha avuto alcun seguito commerciale.
Toyota ha quindi deciso di relegare il 177cv alla sola Avensis T27 eliminando il RAV D-cat.
Il tutto ovviamente nasce dai report di asistenza del 177 che risultavano troppo numerosi, soprattutto per un iniziale difetto di progettazione della testata e per il noto consumo di olio fino al 2009.
Dunque il 2AD non è il miglior motore su cui intervenire aumentando la cavalleria, ma sopratutto è un motore molto controllato come feedback della sonda lambda wide band. In definitiva se si aumenta la quota di gasolio, quasi subito l'ECU si accorge della riduzione dell'ossigeno in scarico rispetto al previsto e risponde abbassando i volumi di iniezione. Se si esagera nella correzione, l'Ecu si accorge del trucco e va in recovery.
L'ideale sarebbe sopratutto evitare che la centralina aggiuntiva intervenga durante la rigenerazione del DPF; in quel momento il quinto iniettore inonda il collettore di scarico di gasolio ed i gas di scarico che raggiungono la girante del turbocompressore aumentano molto di temperatura.
La soluzione sarebbe installare un buon sensore della temperatura dei gas di scarico che interrompa l'azione della aggiuntiva quando il motore rigenera. Ho letto del lavoro di un preparatore australiano su un Hilux che usa un sensore egt con un rele' che spegne l'aggiuntiva. L'uovo di colombo.
In passato ho usato sulla euro 4, per un breve periodo, una centralina aggiuntiva rosso fuoco che sembrava sfuggire al recovery toyota: una centralina della lindop toyota inglese (uguale alla speedbuster tedesca) che sentiva la pressione del turbo ed interveniva sulla pressione rail solo quando la turbina pompava in modo adeguato. L'aggeggio funzionava molto bene e teneva testa ai programmi di protezione della Toy proprio perchè interveniva progressivamente solo ad alto regime (dai 2200 giri in su) quando l'eccesso di gasolio è più tollerato. Appena lasciavi l'accelleratore e tornavi a regimi di pressione turbo bassi, la correzione della pressione rail tornava a zero. La ECU vettura non riconosceva assolutamente la manomissione.
Sul fondo della centralina aggiuntiva era presente un commutatore 0-9 (valore consigliato 5) ed anche testato al massimo dell'intervento non ho incontrato mai recovery.
Ho smontato tutto proprio perchè non risolveva il problema della coppia ai bassi regimi, il motivo principale per cui si monta un'aggiuntiva o si riprogramma una ECU.
Il problema resta quello che iniettando gasolio in aggiunta con bassi valori di pressione del turbo, si produce solo particolato che intasa il DPF aumentando le rigenerazioni. E' il difetto intrinseco nel motore turbodiesel obbligato a non fumare per sembrare un motore pulito.
 
centralina aggiuntiva

Vorrei segnalare, a quanti preoccupati per le centraline installate sul sensore pressione rail, che quasi tutte le curve di correzione della pressione rail delle centraline aggiuntive digitali intervengono solo ai valori intermedi di segnale rail (dai 2 volt ai 4 volt). Quindi se il motore è al massimo della pressione rail la correzione della centralina aggiuntiva è sicuramente nulla.
Durante i test in officina di perdita dell'impianto common rail vengono raggiunti 200000 mbar, ottenuti spingendo al massimo la pompa di iniezione con la valvola scv completamente chiusa.
Quindi i margini di sicurezza sono molto ampi e sopratutto una gran parte del gasolio che circola nella pompa viene comunque reinviato al serbatoio aprendo la valvola scv; in realtà serve solo da refrigerante lubrificante della pompa.
In definitiva non si può dire che è meglio intervenire sui tempi di iniezione, come fanno steinbauer e rapid dimsport.
Sui motori multijet forse allungare le iniezioni è più deleterio che aumentare di poco la pressione del rail.
A conferma, la lindop inglese, che prima usava centraline aggiuntive siverstone che intervenivano direttamente su gli iniettori, ha cambiato tipo di centraline quando sono arrivati gli iniettori piezoelettrici passando alla correzione segnale pressione rail. la Steinbauer ha progressivamente ridotto le potenze promesse nel passaggio euro3 -euro5, dimostrando che non è poi così facile continuare ad allungare direttamente i tempi di iniezione.
 
Sul 136cv avevo provato la t-box (uguale alla cn-tech), si collegava sia al rail che al sensore del turbo; aumento potenza quasi nullo, e la ricovery era sempre pronta alla prima tirata!
Da circa un anno ho montato il modulo sul pedale acceleratore, l'auto ha guadagnato prontezza e il buco prima dei 2000 giri è praticamente scomparso.
C'è da dire che qualcosa era già cambiato chiudendo l'egr, infatti ho dovuto abbassare di un punto la regolazione del modulo.
Ora ho per le mani una rapid con la consolle per programmare il modulo.


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centralina aggiuntiva

Salve,
volevo solo segnalarvi che la Lindop inglese ha cambiato ancora centralina aggiuntiva per il 2.2 D4D 150cv.
La nuova versione usa tre sensori: rail, turbo e giri motore.
In questo modo sembra che abbiano risolto definitivamente il problema della protezione che si attivava quando la pressione rail restava alta in rilascio. Sembra purtroppo che il nuovo software non sia compatibile con le vecchie centraline che ricordo sono costruite dalla tedesca speedbuster.
 
Scusate se mi intrometto,ma da persona "diversamente giovane" mi piacerebbe capire come fate a "elaborare, incentivare cavalli e potenza" in un motore che leggendo in altre discussioni,esempioTestata motore Rav 2006>2009

dove ne dicono di tutti i colori del 2200 Toyota, chi addirittura è disperato per le spese sostenute e molti conoscono la "debolezza "delle testate di questo motore
.E che anche Toyota non sa più cosa fare e in foturo userà un motore BMW.
Voi al contrario pensate di aumentare questo rischio con centraline che aumentando potenze aumenterebbero anche i rischi di rotture della famosa guarnizione e testate.
Come già detto essendo "diversamente giovane" e per esperienza sono del parere che quando una cosa funziona,se non vuoi andare in spese certe ,devi lasciarla stare,tranne che non siate tutti meccanici che a questo punto le spese saranno minori,ma sempre spese in più



P.S. Leggendo tutta la discussione mi è sembrato di capire che alcuni dopo aver acquistato il modulo ,lo rimette in vendita,con la scusa di cambiarlo con altra marca ?????????
 
Ultima modifica:
mah i moduli lasciano un po' il tempo che trovano. la mappa va fatta sul banco e magari con aggiunta di prove su strada.
è ovvio che se c'è un problema o comunque un potenziale problema, quasi sicuramente si accentua.
 
Chiaramente piolo ma il ragionamento che fa l utente medio è puramente economico ..ingannato dai miglioramenti fittizi proposti.
Una riMappatura al banco costa non so 6/7 volte tanto rispetto al modulo aggiuntivo ..ma quella si che cambia le cose


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sì dipende dal modulo che acquisti. te la puoi cavare con un centinaio di euro come ho visto anche 400.
una mappa ad hoc mediamente costa sui 400euro (dipende anche dal veicolo) da uno che lo fa di mestiere + costo del banco. poi se prendi roba di marche blasonate tipo ecutek spendi solo di kit 800/900euro + il costo di quello che te la carica e la adatta. ovviamente bisogna andare da gente affidabile, altrimenti si fa peggio del modulo.
 
Se posso darvi un consiglio lasiate perdere i moduli , una rimappatura costa 300 euro da presa OBD
Per farvi un esempi vi allego le mappe disponibili da modificare
La rimappatura fatela eseguire sempre da un professionista , con attrezzatura e software Ufficiale .
Se dovesse servire sono disponibile :wink_smil
mappe_RAV4.JPG
 
Rimappare DENSO

La rimappatura fatela eseguire sempre da un professionista , con attrezzatura e software Ufficiale .

Orbene finalmente sono riusciti ad entrare anche nella centralina Denso con processore NEC
Tutti i motori della famiglia 2AD e 3.0 d4d sono riprogrammabili collegandosi alla centralina con apposito connettore sul circuito stampato della centralina.
Naturalmente la prima cosa che fanno riprogrammando è chiudere la EGR ed eliminare i controlli di rigenerazione del DPF Nox per consentire di rimuovere il cat senza installare l'emulatore.
In questo modo si passa da euro 5 ad euro 0 in un colpo solo e si guadagnano 3-4 l/100km.
Qualcuno più ecologico aggiunge poi un catalizzatore a substrato metallico 200 celle nel tentativo di ridurre un poco le emissioni, ma ovviamente il particolato, senza filtro trappola, esce così come è stato prodotto.
La domanda più lecita è: dopo aver tolto il filtro antiparticolato, chiuso l'egr e rivisto la mappa di iniezione gasolio per la nuova disponibilità di ossigeno in eccesso, quanto aumenta la potenza del 2.2 d-EXcat euro zero?
E' ragionevole ritenere che ci si possa allargare anche un poco con la pressione del turbo e quindi il traguardo dei 220 cv 480nm non sia così lontano.

Riguardo la nota vulnerabilità della testata del 2AD, questa è dovuta essenzialmente all'eccesso di residui carboniosi che si accumulano nei cilindri e sui pistoni aumentando la compressione.
Carbonizza oggi, carbonizza domani, aumenta la compressione ed alla fine la guarnizione della testa schioppa.
Questo sarebbe l'unico vero motivo per chiudere l'egr e togliele il filtro antiparticolato, in definitiva si tornerebbe a far lavorare il diesel di Toy come era stato progettato in origine: libero di emettere il suo bel fumo nero ad ogni accelerata.
Non vorrei sembrare nostalgico, ma il 2.2 D4D 150cv euro 4 senza filtro antiparticolato e con gli iniettori elettromeccanici era un motore spettacolare; sicuramente meno per chi si trovava dietro quando emetteva la sua splendida fumata nera schiacciando a terra la coda in accelerazione.... l'ultima volta l'ho guidato nel 2010 ed ancora lo rimpiango.

Per quanti affezionati alla omologazione euro 4-5 della propria vettura, che consente di circolare su strada senza patemi, la soluzione è tenere il filtro antiparticolato, lasciar lavorare l'egr, rifornirsi con gasolio premium ed usare un buon prodotto additivo per decarbonizzare le camere di scoppio ad ogni tagliando
Gli inglesi (li dove fa veramente freddo) insegnano che il miglior decarbonizzatore dei cilindri è l'Archoil AR6400 o l'additivo techron D-PEA della Chevron.

Poi, se avete un buon amico meccanico che vi assiste, si può anche pensare di tenere pulita l'aspirazione, valvole di aspirazione comprese, con uno spray cosiddetto pulitore della EGR e del turbo.
Io consiglio il Protec Applikator spray ad ogni tagliando (simile al sintoflon dsc ma combustibile).
Si spruzza a motore caldo, in piccole dosi direttamente nel condotto di aspirazione a valle del flussometro maf ed a monte della girante di aspirazione del turbo. Durante tutta la procedura il motore dovrebbe essere tenuto a circa 2000 giri senza esagerare con la quantità delle spruzzate per non accelerare troppo il motore ad al limite affogare i cilindri con un fluido incomprimibile e combinare danni. Poi si fa un bel giro fuori porta di una ventina di minuti e si procede al cambio dell'olio motore.
Raccomando caldamente di non spegnere assolutamente il motore dopo aver finito le spruzzate, ma piuttosto di cominciare subito il giretto fuori porta con il motore a regimi sostenuti, sicuramente pulirete anche il filtro antiparticolato. Ricordatevi che se spegnete subito il motore, all'accensione successiva lo spray rimasto accumulato nelle canalizzazioni dell'intercooler potrebbe arrivare tutto insieme nei cilindri e fare un bel botto (vero motivo per cui è sconsigliata la procedura in assistenza ufficiale, se si piega una biella o si buca un cilindro chi paga?).
In conclusione le spruzzate devono essere brevi ed intervallate da pause che consentano al motore di bruciare completamente lo spray spruzzato nell'aspirazione.
Questi solventi spray peraltro si diffondono anche nei cilindri dove un poco di carbonizzazione la eliminano anche lì trascinandola nello scarico. Che arrivino fino a pulire veramente l'EGR e la sezione di scarico del turbo in modo efficace ci credo molto poco.
Per l'EGR l'unica pulizia efficace è smontare e pulire a mano con un pulitore per carburatori od un degrassante per dischi freno ogni 30000 km.

Il motore 2ad di Toy non è un cattivo motore, è solo progettato da gente giapponese che lavora solo con motori benzina e non ha alcuna dimestichezza con i residui di combustione dei motori alimentati a gasolio. Per loro semplicemente tutto il combustibile iniettato nei cilindro viene bruciato senza residui, questi motori europei alimentati a morchia non hanno alcun senso, lasciamoli fare a quegli imbroglioni crucchi di BMW, MB e WW.
 
Ma chiudere l'egr,lasciarci il filtro antip e Rimappare ? Tanto sballata come idea?

Mi par di capire che più un motore è andato piano e a basso numero di giri (quindi egr spesso aperta)maggiore è la possibilità che esso sia già sulla buona strada per fregarsi la guarnizione di testa..


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