GPL questo sconosciuto

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jenzo79

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avrei bisogno dei chiarimenti in merito,

insomma secondo voi conviene? è sicuro per l'auto? Può dare dei problemi considerando i motori toyota? prendiamo pure in esame la mia auto corolla 1.6 vvt-i del '03 con 90.000 km

E considerando il costo dell'impianto in quanti km si ammortizza rispetto all'uso della benzina?

grazie a tutti delle risposte
Lorenzo
 
allora per il gpl trovi in giro delle discussioni, in genere pare non andare bene per le sedi valvole in alluminio che pare si corradano queste appunto

Dovrebbero esserci dei trattamenti per prevenire o meglio limitare questo danno anche se c'è chi ha il gpl qui dentro e per ora non pare che abbia spaccato nulla.

Per i costi beh per ora conviene ... con metà della spesa ci fai gli stessi km della benzina.

Ti rimando alla funziona cerca in modo da avere risposte più precise visto che se ne è discusso in giro ma sopratutto così non aspetti 2 anni prima di avere tutte le info del caso
 
DanielixTS ha scritto:
allora per il gpl trovi in giro delle discussioni, in genere pare non andare bene per le sedi valvole in alluminio che pare si corradano queste appunto

Dovrebbero esserci dei trattamenti per prevenire o meglio limitare questo danno anche se c'è chi ha il gpl qui dentro e per ora non pare che abbia spaccato nulla.

Per i costi beh per ora conviene ... con metà della spesa ci fai gli stessi km della benzina.

Ti rimando alla funziona cerca in modo da avere risposte più precise visto che se ne è discusso in giro ma sopratutto così non aspetti 2 anni prima di avere tutte le info del caso
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Grazie Danielix :smile:

stavo giusta cercando in cerca, ora riprovo con altre parole chiave :cheers:
 
jenzo79 ha scritto:
avrei bisogno dei chiarimenti in merito,insomma secondo voi conviene? è sicuro per l'auto? Può dare dei problemi considerando i motori toyota? prendiamo pure in esame la mia auto corolla 1.6 vvt-i del '03 con 90.000 km
E considerando il costo dell'impianto in quanti km si ammortizza rispetto all'uso della benzina?
grazie a tutti delle risposte
Lorenzo
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Al di là di tutto quanto troverai in giro sul forum e sul web (vedi www.omniauto.it), la cosa FONDAMENTALE è che l'impianto sia installato bene e regolato meglio, quindi la scelta fondamentale non è tanto la marca ma l'installatore. Informati bene su questo punto, chiedendo in giro nella tua zona.
Alcune serie di motori Toyota pare abbiano sofferto di usura delle sedi valvola dovute alle diverse condizioni di detonazione del gpl, ma in giro ci sono anche tanti toyotisti a gpl supersoddisfatti.
Tieni anche presente che, d'altro canto, col gpl (ancor meglio il metano) si riducono le incrostazioni e i depositi carboniosi su valvole e pistoni.
In ogni caso è possibile aggiungere un dispositivo della Flashlube (brevettato) che altro non è che un serbatoio con un microdosatore che disperde goccioline di un olio apposito nel collettore di aspirazione; queste goccioline aderiscono alle valvole facendo da 'cuscinetto' tra valvola e sede, ammortizzando e riducendo l'usura. Ogni 8-10.000 km devi aggiungere un boccetto d'olio (mi pare sui 15-20 €): è difficile provarne l'efficiacia, male non fa.
Per il discorso economico fai tu i conti in base al costo dell'impianto e ai km di percorrenza: considera che un pò di benzina ti serve per l'avviamento del motere (un 10-20 € al mese) e che a gpl, con un impianto ben fatto, consumerai dal 10 al 20 % in più che a benzina (se oggi fai i 12 km/l, a gas farai dagli 11 ai 10 km/l).:cheers:
 
Gpl? ok!

ho il gpl sulla auris e funziona benissimo.Per le valvole non c'e' problema perche' sugli impianti brc mettono un serbatoio piccolino dove ci va il valve saver fluid.
 
silver ha scritto:
ho il gpl sulla auris e funziona benissimo.Per le valvole non c'e' problema perche' sugli impianti brc mettono un serbatoio piccolino dove ci va il valve saver fluid.
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Non è un discorso di BRC o di altra marca, il Flashlube lo può montare qualsiasi installatore su qualsiasi auto a GPL (è anche piuttoso semplice, la difficoltà maggiore è trovare il posto per i serbatoietto).
Da info ‘di corridoio’ pare che dal 2004-2005 le sedi valvola dei motori Toyota siano state rinforzate (o hanno cambiato materiale...) e non sia più così necessario questo dispositivo, tanto che sulle Daihatsu montano ora gli impianti con garanzia della concessionaria.
Comunque, ripeto, male non fa.

L’altra soluzione è di fregarsene e, se e quando le sedi delle valvole di scarico si saranno veramente consumate e bisogna ‘aprire’ il motore, si fanno riportare le sedi valvola in acciaio e sono finiti i problemi.
E’ un’operazione costosa soprattutto come manodopera, ma se abbinata ad altre manutanzioni o interventi per altri motivi (sostituzione di guarnizioni, etc) può risultare utile e conveniente. Per i costi dovete sentire in officina, ogni motore è diverso da un altro (si parla di qualche centianaio di euro)...
 
Qualcuno sa se con i Turbo diesel sarà mai possibile avere l'impianto Gpl? :tongue:h34r:
 
Fabius76 ha scritto:
Qualcuno sa se con i Turbo diesel sarà mai possibile avere l'impianto Gpl? :tongue:h34r:
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Ciao Fabio, penso proprio di no!
Il principio di funzionamento dei due tipi di motore (ciclo Otto e ciclo Diesel) sono fondamentalmente diversi, il che rende impossibile la cosa. :no:
Ho letto però che i "crucchi" della Mercedes stanno studiando un motore il cui funzionamento sfrutta il principio di ambedue i cicli, che si alternano secondo il regime di rotazione e l' affondo sull' acceleratore. Di più però non so!
 
Ultima modifica:
piero7510 ha scritto:
Ciao Fabio, penso proprio di no!
Il principio di funzionamento dei due tipi di motore (ciclo Otto e ciclo Diesel) sono fondamentalmente diversi, il che rende impossibile la cosa. :no:
Ho letto però che i "crucchi" della Mercedes stanno studiando un motore il cui funzionamento sfrutta il principio di ambedue i cicli, che si alternano secondo il regime di rotazione e l' affondo sull' acceleratore. Di più però non so!
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del diesel sfrutteranno la maggio pressione e del benz le scintille delle candel, cosa che il diesel ora non possiedono
 
Fabius76 ha scritto:
Qualcuno sa se con i Turbo diesel sarà mai possibile avere l'impianto Gpl? :tongue:h34r:
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Esistono già sistemi x convertire i diesel a metano, facendo andare il motore principalmente a metano e usand una spruzzata di gasolio per innescare l'accensione al posto della scintilla. LA legge italiana non consente però l'omologazione di questi sistemi (all'estero li usano anche se sono poco diffusi x colpa dei costi, però hanno ottime prestazioni (più del solo diesel), bassi consumi e basse emissioni
a gpl non è fattibile :no:
 
Interessante!
Non mi è chiara una cosa però: per incendiare il gasolio occorre un' alta compressione dell' aria affinchè raggiunga una temperatura idonea alla sua accensione, ottenibile con un alto rapporto di compressione e con l' eliminazione della farfalla dell' aria, affinchè il motore ne "respiri" sempre la massima quantità.
Ammettiamo che sia rispettata questa condizione: il metano come viene introdotto nella camera di scoppio?
Come avviene la regolazione della potenza del motore, perchè suppongo che il metano, per bruciare, debba essere sempre proporzionato alla quantità d' aria secondo un preciso rapporto stechiometrico, come avviene nei motori a benzina, che deve mantenersi costante e pari a 14,8/1?
Non conosco il numero di ottani del metano, ma un rapporto di compressione idoneo al ciclo diesel non è troppo elevato per il gas causando detonazione? :blink:
 
piero7510 ha scritto:
Interessante!
Non mi è chiara una cosa però: per incendiare il gasolio occorre un' alta compressione dell' aria affinchè raggiunga una temperatura idonea alla sua accensione, ottenibile con un alto rapporto di compressione e con l' eliminazione della farfalla dell' aria, affinchè il motore ne "respiri" sempre la massima quantità.
Ammettiamo che sia rispettata questa condizione: il metano come viene introdotto nella camera di scoppio?
Come avviene la regolazione della potenza del motore, perchè suppongo che il metano, per bruciare, debba essere sempre proporzionato alla quantità d' aria secondo un preciso rapporto stechiometrico, come avviene nei motori a benzina, che deve mantenersi costante e pari a 14,8/1?
Non conosco il numero di ottani del metano, ma un rapporto di compressione idoneo al ciclo diesel non è troppo elevato per il gas causando detonazione? :blink:
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:wacko::wacko::wacko::wacko::wacko::wacko: ? :63:
 
GeckoTS ha scritto:
...perchè il diesel non detona?
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Il gasolio non detona perchè non è portato in compressione già miscelato all' aria durante la fase di compressione come avviene nel ciclo Otto, ma viene iniettato nella camera di combustione in prossimità del punto morto superiore nel momento più idoneo.
Se così non fosse, la miscela aria/gasolio si accenderebbe probabilmente prima del PMI, causando battito in testa (detonazione) e sicuri danni al motore.
Inoltre l' iniezione di gasolio non è istantanea, ma dura un certo periodo di tempo (relativamente parlando), per cui si ha una "bruciatura" graduale del combustibile che evita un picco immediato di pressione (la tecnologia Multijet insegna). Ciao!
 
piero7510 ha scritto:
Il gasolio non detona perchè non è portato in compressione già miscelato all' aria durante la fase di compressione come avviene nel ciclo Otto, ma viene iniettato nella camera di combustione in prossimità del punto morto superiore nel momento più idoneo.
Se così non fosse, la miscela aria/gasolio si accenderebbe probabilmente prima del PMI, causando battito in testa (detonazione) e sicuri danni al motore.
Inoltre l' iniezione di gasolio non è istantanea, ma dura un certo periodo di tempo (relativamente parlando), per cui si ha una "bruciatura" graduale del combustibile che evita un picco immediato di pressione (la tecnologia Multijet insegna). Ciao!
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...ok perfetto... la mi aera solo una domanda :wink:
 
piero7510 ha scritto:
Interessante!
Non mi è chiara una cosa però: per incendiare il gasolio occorre un' alta compressione dell' aria affinchè raggiunga una temperatura idonea alla sua accensione, ottenibile con un alto rapporto di compressione e con l' eliminazione della farfalla dell' aria, affinchè il motore ne "respiri" sempre la massima quantità.
Ammettiamo che sia rispettata questa condizione: il metano come viene introdotto nella camera di scoppio?
Come avviene la regolazione della potenza del motore, perchè suppongo che il metano, per bruciare, debba essere sempre proporzionato alla quantità d' aria secondo un preciso rapporto stechiometrico, come avviene nei motori a benzina, che deve mantenersi costante e pari a 14,8/1?
Non conosco il numero di ottani del metano, ma un rapporto di compressione idoneo al ciclo diesel non è troppo elevato per il gas causando detonazione? :blink:
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Il metano può tranquillamente essere compresso in un motore diesel senza arrivare alla detonazione (nei vecchi motori benzina turbo convertiti a metano si alzava la pressione a dismisura, arrivando ad avere anche più cavalli che a benzina... finchè il motore non cedeva strutturalmente); sugli aspirati si abbassava la testa per abbassare il rapporto di compressione, se giravi sempre a metano.
Praticamente per convertire un diesel a metano si installa un sistema iniezione sequenziale del metano che inietta gas nei condotti verso le valvole di aspirazione (come in un benzina iniezione indiretta) e si usa una piccola spruzzata di gasolio in camera di combustione per accendere la miscela.
Non so come gestiscano il funzionamento a livello elettronico, ma per modulare la potenza penso si possa tranquillamente aumentare la quantità di metano fino alla potenza massima, poi si può anche iniettare più gasolio per sovralimentare il motore.
Che io sappia, senza usare più gasolio del minimo indispensabile si ottiene già un 10-20 % di potenza in più del diesel.
 
Grazie della spiegazione!
Non ero al corrente che il metano avesse un numero di ottani così elevato da evitare autoaccensione con rapporti di compressione così alti.
Probabilmente con l' iniezione di gasolio si riesce ugualmente ad incendiare la miscela aria/metano anche con rapporti molto magri, considerando che se l' architettura del motore è quella di un diesel, non esiste farfalla parzializzatrice sull' aspirazione dell' aria come sui benzina, per cui la quantità è sempre massima.
Sono convinto che un motore del genere abbia costi di produzione piuttosto elevati, non capisco però per quale motivo la legge italiana non consente l'omologazione di questi sistemi!
 
piero7510 ha scritto:
Grazie della spiegazione!
Non ero al corrente che il metano avesse un numero di ottani così elevato da evitare autoaccensione con rapporti di compressione così alti.
Probabilmente con l' iniezione di gasolio si riesce ugualmente ad incendiare la miscela aria/metano anche con rapporti molto magri, considerando che se l' architettura del motore è quella di un diesel, non esiste farfalla parzializzatrice sull' aspirazione dell' aria come sui benzina, per cui la quantità è sempre massima.
Sono convinto che un motore del genere abbia costi di produzione piuttosto elevati, non capisco però per quale motivo la legge italiana non consente l'omologazione di questi sistemi!
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Bhè ragazzi, ma devo sempre spiegarvi tutto... dai scherzo, è un piacere, ci lavoro con queste cose...

Il metano ha un numero di ottano di circa 120-130, quindi il motore funzionerebbe così: aspira aria in quantità, senza ostruzione della farfalla, il metano viene iniettato nel condotto di aspirazione, vicino alla valvola, nella quantità richiesta, viene compresso senza detonare e poi vicino al PMS si inietta una spruzzatina di gasolio (che in queste condizioni brucia meglio del metano) e si accende il tutto.
Meccanicamene sarebbe la stessa trasformazione che si fa su un motore a benzina per installare l’impianto a metano, addirittura ci sarebbero meno collegamenti elettrici, ma non so come venga gestito a livello software.

La miope e vetusta legge italiana non consente ad un motore di bruciare contemporaneamente due carburanti, se non entro certe percentuali e con omologazioni particolari.
 
Mi permetto di fare un paio di considerazioni... "a pelle"...

Se non si considera il fattore "prestazioni", inteso nel come ottenere più cavalli o coppia da uno stesso motore (cosa che peraltro può essere ottenuta con 1001 metodi diversi, e che di solito ha "solo" un problema nella affidabilità e resistenza meccanica del motore, consumi ed emissioni, ma non nel come ottenerlo... vedi "centraline")...

..dicevo... se non si considerano le prestazioni, i motivi che di solito interessano a produttori e proprietari per usare GPL, Metano o misture varie con benzina e gasolio, sono fondamentalmente di tipo economico.

In un thread diverso si era già discusso sul fatto che 3 dei 4 combustibili esistenti hanno una capacità termica TEORICA pressochè uguale in rapporto al costo di produzione (il quarto è il caso del metano che costa molto di più a produrre se si rapporta alla resa termica).
Da ciò si capisce bene che i vantaggi economici sono solo dettati dalle politiche nazionali di tassazione dei carburanti, le quali nel tempo cambiano e spessissimo sono legate alla diffusione dell'uso di questo o quel carburante.
Per metterla in modo più banale... se oggi il gas ha poche tasse è quasi certo che la cosa cambi qualora il suo impiego si diffonda significativamente.

Detto ciò mi sembra quindi comprensibile che NON ci siano enormi interessi dei produtori (e quindi enormi investimenti) nel migliorare o mettere a punto nuovi "concetti" che potrebbero essere vanificati da una sterzata repentina nelle norme fiscali nazionali.

Sulle possibili evoluzioni, come sull'esempio descritto del motore metano-gasolio, credo che prima di "entsiasmarsi" sarebbero da approfondire gli aspetti quali consumi ed emissioni (per non parlare dei "soliti" aspetti comuni agli impianti "gas" di oggi, quali il doppio serbatoio (costo, spazio e peso), l'approvigionamento, ecc...). Ovviamente quando parlo di consumi mi riferisco a quelli "assoluti".. non a quelli "drogati" dalla differenza di accise sul prodotto alla pompa (specialmente per il metano!).
 
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