Eliminare definitivamente DPF su rav4 2.2 177 cv senza usare emulatore

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Ciao a tutti,
sono un tecnico in elettronica con la passione della meccanica, e dopo infiniti problemi con le continue rigenerazioni
e le vistose fumate, ho deciso di investire una buona quantità di tempo per condurre esperimenti sulla mia auto
al fine di risolvere il problema.
Vi racconterò passo passo tutte le prove che ho fatto fino a giungere alla soluzione.
La prima operazione è stato scollegare il connettore dal quinto iniettore, ma la centralina non gradisce,
e si accendono le varie spie (controllare scv, 4x4 ecc).
Per resettare la centralina non occorre scollegare la batteria, ma basta scollegare i due connettori che sono attaccati alla
centralina stessa per due secondi, e tutto torna come prima.
Ora vado a cena, poi proseguirò ! :shifty:
 
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Allora decido di chiudere l' afflusso del gasolio al quinto iniettore facendo una colata di stagno nel bullone cavo che collega la pompa al medesimo.
Ora tutti sapete che avvengono due tipi di rigenerazioni del FAP :
uno è ciclico ogni tot di KM l' altro dipende dal reale intasamento del filtro.
Quindi con questo tipo di modifica, ho risolto le fumate imbarazzanti in pieno centro,ma ogni 60 KM circa
la macchina va in recovery e si accendono le spie.
Per un bel periodo di tempo sono andato avanti cosi', aprendo il cofano mediamente ogni 60 KM e resettando la centralina.
Però niente fumate niente rigenerazione, quindi dopo qualche migliaio di KM il filtro cominciava ad intasarsi.
Il sensore di pressione differenziale, quello collegato con i due tubicini, rilevava che la pressione ell' ingresso del DPF era maggiore di quella in uscita, cosi' la centralina tentava invano (poichè il gasolio sul quinto iniettore era chiuso) di rigenerare il DPF con il risultato che ad ogni accelerata la macchina andava in recovery e si accendevano le spie.
Ho staccato i tubicini sul sensore differenziale e il problema almeno in città sembrava risolto, ma percorrendo
l' autostrada succedeva che la macchina andava e mollava andava e mollava, ovvero entrava in recovery e si riprendeva da sola, e fare un viaggio lungo era un incubo.
Decisi cosi' di sdoppiare con un raccordo a T uno dei tubicini provenienti dal FAP e collegarli al sensore differenziale, pensando che se la pressione era la stessa su entrambi gli ingressi avrei risolto il problema, ma anche questa strada
non funzionò e il problema rimase invariato.
Smontai allora il sensore differenziale, lo alimentai con un alimentatore e misurai la tensione che erogava senza pressione in entrambi gli ingressi, quindi lo sostituii con un potenziometro che forniva alla centralina la tensione di corretto funzionamento,da quel momento ho risolto i problemi relativi all' occlusione di tubicini o intasamento FAP.
 

bitphone

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Allora decido di chiudere l' afflusso del gasolio al quinto iniettore facendo una colata di stagno nel bullone cavo che collega la pompa al medesimo.
Ora tutti sapete che avvengono due tipi di rigenerazioni del FAP :
uno è ciclico ogni tot di KM l' altro dipende dal reale intasamento del filtro.
Quindi con questo tipo di modifica, ho risolto le fumate imbarazzanti in pieno centro,ma ogni 60 KM circa
la macchina va in recovery e si accendono le spie.
Per un bel periodo di tempo sono andato avanti cosi', aprendo il cofano mediamente ogni 60 KM e resettando la centralina.
Però niente fumate niente rigenerazione, quindi dopo qualche migliaio di KM il filtro cominciava ad intasarsi.
Il sensore di pressione differenziale, quello collegato con i due tubicini, rilevava che la pressione ell' ingresso del DPF era maggiore di quella in uscita, cosi' la centralina tentava invano (poichè il gasolio sul quinto iniettore era chiuso) di rigenerare il DPF con il risultato che ad ogni accelerata la macchina andava in recovery e si accendevano le spie.
Ho staccato i tubicini sul sensore differenziale e il problema almeno in città sembrava risolto, ma percorrendo
l' autostrada succedeva che la macchina andava e mollava andava e mollava, ovvero entrava in recovery e si riprendeva da sola, e fare un viaggio lungo era un incubo.
Decisi cosi' di sdoppiare con un raccordo a T uno dei tubicini provenienti dal FAP e collegarli al sensore differenziale, pensando che se la pressione era la stessa su entrambi gli ingressi avrei risolto il problema, ma anche questa strada
non funzionò e il problema rimase invariato.
Smontai allora il sensore differenziale, lo alimentai con un alimentatore e misurai la tensione che erogava senza pressione in entrambi gli ingressi, quindi lo sostituii con un potenziometro che forniva alla centralina la tensione di corretto funzionamento,da quel momento ho risolto i problemi relativi all' occlusione di tubicini o intasamento FAP.
Scusa ma in questo modo eviti le fumate e di conseguenza le rigenerazioni. Questo fino a quando il filtro non si tappa definitivamente a causa dell'elevata quantità di particolato in esso contenuto.
Perché non rigenerando il particolato non viene espulso; secondo me nel breve periodo avrai problemi anche al turbo causa errata contropressione sulla linea di scarico



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Rimaneva però la rottura di scatole di doversi fermare ogni 60 KM a resettare, senza contare che se sei in salita e ti va in recovery fai i 30 kmh e rompi le balle a tutti!!
Allora mi sono domandato:
Quando la centralina apre il quinto iniettore, un sensore controlla che il processo sia andato a buon fine??
Certo, altrimenti come fa a mandarti in recovery??
Ma esattamente cosa controlla?
E quale sensore è preposto?
Esaminando il FAP trovo solo due sensori, uno è quello della temperatura, l' altro montato un pò più a valle è la sonda lambda dove qui potete trovare un chiarissimo documento in italiano sul funzionamento : http://www.beru.com/download/produkte/TI03_it.pdf

Ho costruito un connettore per intercettare lo scambio di dati tra la sonda e la centralina, e come potete leggere
sul documento linkato, in condizioni normali, ovvero durante una combustione stechiometrica la tensione fornita in uscita dalla lambda è do 0,45 Volt.
Ho alimentato il quinto iniettore,provocando volutamente una bella fumata, e il valore della sonda è variato da 0,45 Volt
a 0,54Volt !!
Vuoi vedere che quando il quinto iniettore viene attivato per rigenerare il FAP la centralina controlla che tensione eroga la sonda lambda per sapere se la manovra è andata a buon fine, altrimenti ti manda in recovery??
Il tragitto è ancora lungo, ma sa avrete la pazienza di seguirmi, eliminerete il FAP spendendo 10 centesimi di euro!!

P.S. é ovvio che risolti i problemi di elettronica, il FAP andrà svuotato o sostituito con un tubo vuoto.
Lo scopo di questo tutorial è quello di evitare di spendere 700 euro per un emulatore.
 
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Alex22

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Ti faccio i complimenti per le competenze tecniche ma faccio anche qualche obiezione. In 120.000 km con il RAV ho visto una sola volta la classica fumata del filtro, ma devo dire che facendo moltissima autostrada il mio sistema di scarico forse è meno "stressato" rispetto ad uno che percorre prevalentemente strade urbane. La vera obiezione riguarda la revisione, dopo il quarto anno di vita della macchina e successivamente ogni due è necessario ripristinare tutto come era in origine per avere esito positivo del controllo delle emissioni.
Il bilancio pro/contro non mi sembra così a favore dei pro, ma è un'idea personalissima.
 
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No. non termina qua, se no a cosa servirebbe?:biggrin2:
Il problema è che lavorando , la famiglia ecc... il tempo è sempre poco.

Tornando agli esperimenti, mi chiedevo se la ECU sfruttasse la sonda lambda per capire se una iniezione nel FAP andasse a buon fine, e sopratutto se verso i 60 km arrivasse tensione sul quinto iniettore, sintomo di una rigenerazione programmata,cosi' ho costruito una specie di tester a memoria.
Mi spiego meglio : se io collego un led o una piccola lampadina spia in parallelo al quinto iniettore, quando questo riceve tensione, si apre spruzzando gasolio e anche la lampadina spia si accende.
Poichè io non vivo nel cofano :no: e la tensione viene inviata per un secondo al massimo, io non potrei vedere se effettivamente arriva il comando, cosi' ho costruito un piccolo circuito che rimane eccitato.
Percorsi circa 60 KM come al solito la macchina va in recovery e si accendono le spie.
Apro il cofano e vedo che la mia spia è accesa, quindi penso che se in corrispondenza della rigenerazione riesco a variare la tensione della sonda lambda portandola da 0,45 a 0,54 la ECU dovrebbe credere che tutto va bene.
Ho quindi collegato un relay sul quinto iniettore che quando riceve tensione chiude il suo contatto inserendo una resistenza in parallelo alla lambda, innalzando la tensione portandola esattamente a 0,54volt come da me misurato durante le prove.
Percorro di nuovo circa 60 km ma purtroppo ancora recovery :fear2: PERCHE'???
Qualcosa non mi convince....
Resetto faccio 5 km apro il cofano e cosa vedo?
La lampada spia accesa,allora è avvenuta una rigenerazione a mia insaputa!!!
Ora devo scappare, domani vi racconto il resto.
 
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Ti ho linkato sopra lo schema di tutti i sensori posti nel DPRN perché probabilmente potrebbe non essere solo la sonda lambda ma anche il sensore di temperatura a controllare la rigenerazione e mandarti il motore in recovery.

Come risaputo, la rigenerazione avviene ad una temperatura che si aggira sui 600°C e questa temperatura è controllata da un apposito sensore.

Se stai viaggiando ad alta velocità in autostrada è sufficiente una piccola quantità aggiuntiva di gasolio iniettato dal 5° iniettore per raggiungere questi 600°C perché il motore è sotto carico ed i gas di scarico già presentano una temperatura piuttosto elevata; se invece viaggi nel traffico cittadino, la quantità di gasolio iniettata dal 5° iniettore deve essere certamente superiore poiché il motore è sottoposto a basso carico ed i gas di scarico possiedono poca energia termica.

Nel tuo caso, se la ECU attiva una rigenerazione, molto probabilmente non riceve dal sensore il riscontro della giusta temperatura per attuare la rigenerazione e conseguentemente pone il motore in recovery.

Concludendo, a mio parere, sono 3 i parametri rilevati dagli appositi sensori per il rilievo/controllo della rigenerazione:

1° pressione differenziale dei gas in ingresso/uscita del DPRN,
2° analisi dei gas della combustione ad opera della sonda Lambda,
3° rilievo e controllo della temperatura per opera dell' apposito sensore.

Aggiungo che non sono certo che quella che abbiamo chiamato "sonda Lambda" serva, come nei motori a benzina, a rilevare la quantità di ossigeno nei gas di scarico per regolare la corretta carburazione (rapporto stechiometrico aria/benzina) considerato che un motore Diesel il gasolio brucia sempre in eccesso do ossigeno, ma probabilmente rileva invece la quantità degli ossidi di azoto (NOx) emessi.
 
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Concludendo, a mio parere, sono 3 i parametri rilevati dagli appositi sensori per il rilievo/controllo della rigenerazione:

1° pressione differenziale dei gas in ingresso/uscita del DPRN,
2° analisi dei gas della combustione ad opera della sonda Lambda,
3° rilievo e controllo della temperatura per opera dell' apposito sensore.

Aggiungo che non sono certo che quella che abbiamo chiamato "sonda Lambda" serva, come nei motori a benzina, a rilevare la quantità di ossigeno nei gas di scarico per regolare la corretta carburazione (rapporto stechiometrico aria/benzina) considerato che un motore Diesel il gasolio brucia sempre in eccesso do ossigeno, ma probabilmente rileva invece la quantità degli ossidi di azoto (NOx) emessi.
Hai perfettamente ragione, Piero.
Sono solo questi tre parametri che vengono rilevati.

La sonda lambda, probabilmente è tarata per il Diesel, pero' lavora esattamente come nel motore a benzina, nel senso che la combustione non deve essere nè troppo grassa nè troppo magra.
Quando essa è bilanciata, la tensione in uscita è do 0.45 Volt .

Otre le rigenerazioni innescate dal sensore differenziale, avvengono anche quelle programmate, che in realtà non sono
poi programmate, ma dipendono dalla quantità di carburane consumato, infatti in città dove i consumi sono più elevati, a me avvengono dopo avere percorso tra i 57 e i 62 Km mentre in percorsi extraurbani possono avvenire anche dopo 80 KM.

Detto questo proseguo a descrivere la mia esperienza.
Collego la lampadina spia sul quinto iniettore e con un filo sufficientemente lungo me la porto nell' abitacolo dell' auto, e con mia sorpresa la vedo accendersi continuamente per tutto il viaggio!
Parecchi lampi che durano una frazione di secondo, circa tre o quattro in sequenza, poi qualche secondo di pausa e poi ancora lampi sequenziali.Se non premo il pedale dell' acceleratore tipo in discesa o in inerzia, la spia sta sempre spenta,Appena la chiamo riprende.Ho fatto un Viaggio di circa 70 KM e per tutto il viaggio la lampadina ha fatto centinaia di lampi brevi.
Il tempo per cui l' iniettore rimane aperto, non è sufficiente a fare fumate brutte, ma se sommo tutte queste aperture, deduco he mi abbia bevuto un bel pò di carburante.
Morale : una micro rigenerazione avviene per tutto il percorso, se poi interviene il sensore differenziale, la quantità di carburante iniettato aumenta.
A questo punto ho fatto un ragionamento:
Il sistema può funzionare solo se il DPRN è in temperatura, altrimenti è inutile iniettargli del gasolio che non serve per pulirlo,
infatti quando la mattina parto e la macchina è fredda, la mia spia rimane spenta, per cominciare ad accendersi appena il sistema è caldo.
Allora ho collegato un tester sul sensore di temperatura è ne ho misurato la resistenza 120 Kohm a freddo , e man mano che riscalda scende progressivamente a 40 Kohm ... interessante!!
Ho staccato il connettore del sensore temperatura ( quello con due fil) e al suo posto gli ho collegato una resistenza da 82Kohm, ora la centralina vede una temperatura di qualche centinaio di gradi, indice che tutto va bene, ma non ancora sufficiente per far partire rigenerazioni di nessun tipo.
La spia sul mio cruscotto non si è mai più accesa,la macchina non va in recovery e l' albero di natale rimane spento.
La EQU sta ancora aspettando che il DPRN arrivi alla temperatura giusta ma questo non accadrà mai!
Ho percorso ormai 1500KM senza nessun problema e ieri ho svuotato il DPRN.
Non ho guadagnato molti cavalli come alcuni sostengono, ma la macchina è senz' altro più brillante e reattiva, e addio fumate nere e addio consumi eccessivi.
Dimenticavo, ho anche bypassato la valvola EGR come descritto da orzoway, addio manutenzione EGR

Riassunto : Scollegare il sensore di temperatura del DPRN e al posto suo collegare una resistenza da 82 Kohm.
Costo dell' operazione 10 centesimi.
Spero di essere stato di aiuto a qualcuno.
 

bitphone

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Possibile che basta solo una semplice resistenza? Tutto il (sofisticato) sistema si può ingannare così facilmente?
Bisogna vedere se nel lungo termine la situazione dura, in quanto la centralina non effettuando mai rigenerazioni perché il motore è freddo, non vada in blocco....


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Se tu stacchi solo il sensore di temperatura, dopo 10 KM la centralina va in recovery perchè si chiede come mai non arriva in temperatura.
Essa controlla se il sensore è guasto misurandone semplicemente la resistenza, e trovando una resistenza infinita, deduce che il sensore è interrotto, trovando invece una temperatura non ottimale attende....
la EQU non è intelligente, ma esegue semplicemente un programma.
 

peppuzzo

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Dunque, io ho viaggiato con un emulatore per il Fap per circa 10.000 km. senza alcun recovery (che tra l'atro posseggo ed è in vendita).Il mio emulatore si collega alla prima sonda di temperatura, la seconda va eliminata semplicemente scollegando il connettore. Poi va collegato al sensore di pressione, poi va chiusa la mandata gasolio al 5 iniettore, va messa una resistenza sul connettore elettrico del 5 iniettore ed infine va collegato al debimetro esattamente al cavo centrale. Forse è quest'ultimo segnale che la centrina esamina per dare l'ok..
Spero di essere d'aiuto..
 

peppuzzo

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Però viaggiando con il motore "sempre freddo" per l'ecu.... Si traduce in maggiore quantità di carburante iniettato ed un innalzamento delle temperature :frown:
 
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Però viaggiando con il motore "sempre freddo" per l'ecu.... Si traduce in maggiore quantità di carburante iniettato ed un innalzamento delle temperature :frown:
No, ha diversi sensori per la temperatura.Quello presente nel FAP serve solo per sapere se il filtro è abbastanza caldo per poterlo rigenerare.Chi produce centraline aggiuntive ed emulatori, ha tutto l' interesse per confondere le idee.Se ti dessero un emulatore che si collega solo al posto del sensore temperatura, chiunque potrebbe farselo semplicemente misurando la resistenza che viene applicata.Collegarsi al Flauto (common rail ) non serve assolutamente a nulla in quanto su quel connettore sono presenti solo due tensioni che indicano la pressione sul common rail , e questi segnali si usano solo per aumentare la pressione sul medesimo al fine di aumentare la potenza del motore.Tanto meno la massa d' aria aspirata è irrilevante.Se invece si desidera scollegare il connettore dal quinto iniettore (operazione inutile se il medesimo non viene mai alimentato in quanto non avvengono rigenerazioni) occorre collegare al posto suo una resistenza da 10 Ohm , ovvero l' impedenza che ha il solenoide del quinto iniettore.
Per quanto riguarda i consumi, i miei sono scesi di parecchio.
 
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Quindi, per concludere, hai semplicemente sostituito il sensore di temperatura con un resistore da 82 Kohm e naturalmente svuotato il DPRN che al suo interno, oltre al filtro per il particolato, è presente anche il catalizzatore? :blink:
 
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Quindi, per concludere, hai semplicemente sostituito il sensore di temperatura con un resistore da 82 Kohm e naturalmente svuotato il DPRN che al suo interno, oltre al filtro per il particolato, è presente anche il catalizzatore? :blink:
Non credo che al suo interno sia presente il catalizzatore, ma credo che si trovi subito dopo, cioè nella marmitta.
Per il resto è come dici tu!
 
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Che io sappia, la sonda numero uno non misura la temperatura del Fap ma, lo fa la seconda. Quella che appunto non serve una volta installato l'emulatore. In più la numero uno è una lambda e misura la quantità di nox.
 
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