Problema d4d : guarnizione nuova ma non ha più forza

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losovce

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grosseto
salve a tutti,
ho una Yaris D4D del 2001, dopo 170000 km ho dovuto cambiare la guarnizione della testata con spianatura della stessa. adesso la macchina ( ripresa ieri dal meccanico) sembra soffochi, non ha più la coppia che aveva prima:
arriva circa a 3000 giri e poi perde potenza non raggiungendo il regime che aveva prima.
cosa può essere successo?
premetto che la egr la tengo sempre chiusa legata, il debimetro è modificato in modo da assicurare più ossigeno possibile. ho provato addirittura a togliere il filtro dell'aria ma è uguale...
il meccanico mi ha detto che per spianare la testata hanno dovuto risaldarci uno strato per fare spessore in quanto era troppo bruciata e sarebbe venuta troppo ribassata...
qualcuno ha avuto esperienze simili?
che ne pensate?
grazie
 
Io comincio con il dirti che se vado dal meccanico e pago i lavori l' auto mi deve essere restituita riparata e senza problemi...e se non è a posto, come nel tuo caso, mi deve essere sistemata senza ulteriori spese da parte mia...saldare uno spessore sulla testata non è un bel lavoro :no: ...mai fatto e mai visto fare: se serve si cambia testata (...mi rendo conto che è molto più oneroso ma almeno è un lavoro fatto come si deve...tra l' altro realizzare o comprare una guarnizione metallica, con i 2 piani perfettamente lavorati e paralleli e farla saldare non credo costi poco...e poi devi farla saldare lungo tutto il perimetro...inoltre la saldatura comporta riscaldamenti e dilatazioni...insomma, scusa il termine, è una gran cazzata e mi vien da pensare che lo scarso rendimento del motore sia dovuto a questo "lavoraccio"...).
 
Mi auguro che il lavoro che hanno fatto alla testata non sia come pensato sopra da demont, sarebbe veramente un lavoro assurdo! :104230044

Credo che nella testata, nel punto generalmente piuttosto ristretto subito attorno al cilindro dove probabilmente si è bruciata la guarnizione, i gas della combustione ad alta temperatura e pressione, sfiatando verso l’ esterno (nel circuito di raffreddamento) , abbiano prodotto come un solco relativamente profondo nel metallo.

Spianare la testata quel tanto da “recuperare” tale "incisione" avrebbe causato un ribassamento eccessivo, per cui penso che prima abbiano riempito con un apporto di metallo (tramite saldatura) questo solco e successivamente abbiano spianato normalmente la testata quel tanto da assicurarne la planarità.

Il problema che "sembra soffochi, non ha più la coppia che aveva prima, arriva circa a 3000 giri e poi perde potenza non raggiungendo il regime che aveva prima" potrebbe essere causato da qualcosa d' altro.
 
Quoto demont e posso aggiungere che nella fase di saldatura possono crearsi anche delle bolle d'aria o punti di poca densità....cosa che non si verifica in fase di costruzione della testata che avviene per fusione e/o lavorazione dal pieno....poi vengono effettuate i controlli di qualità a campione con raggi o ultrasuoni per verificare se escono crepe o bolle d'aria perchè alla lunga queste imperfezioni escono fuori creandoti successive bruciature della guarnizione o perdita di planarità con ovalizzazioni della testata .

In ogni caso so che esistono guarnizioni a spessori differenziate (chiaramente non originali) per compensare una eccessiva spianatura...non so se sono disponibili per il tuo motore.
 
Ultima modifica:
esatto come dice piero, mi sono spiegato male:
è stato apportato metallo su parti che con la spianatura non sarebbero state recuperate se non ribassando troppo la testata. il lavoro è stato fatto da una ditta specializzata in rettifiche quindi mi fido abbastanza. il problema della perdita di potenza , però, rimane. probabilmente mi toccherà portarla a fare una diagnosi per scoprire da dove proviene.
smonta e rimonta.... forse s'è smosso qualcosa
 
Escludendo l’ EGR che hai tappato ed il debimetro (che non ho capito come hai modificato), la colpevole per questa perdita di potenza oltre i 3000 giri potrebbe essere la geometria variabile del turbocompressore che è rimasta bloccata e quindi non "soffia" abbastanza agli alti regimi oppure qualche problema di alimentazione/pressione relativamente al common rail.
 
Un meccanico, una rettifica, che salda e riporta del materiale sui gruppi termici di un motore, deve chiudere l'attività e consegnare la licenza.:46:

Siamo qui a parlare e non a fare terrosimo, e mi scuso con losvce.
Però hai chiesto pareri e la nostra indelicata mission è quella di dire la nostra parola.

Una lega di alluminio o di ferro carbonio, non possono essere risaldate quando sono la struttura di un componente termico.
La stessa ghisa (orami poco usata da Toyota che predilige le leghe dell'alluminio per basamenti e teste cilindri) ha già strutture diverse se:
- diventano alberi motore; trattatasi di ghisa lamellare.
- diventano basamenti; trattasi di ghisa sferoidale, ecc,ecc.
- diventano alberi della distribuzione, ghisa centrifugata a caldo, perchè il carbonio deve gravitare verso le cammes (forza centrifuga) per rendere più dura la superficie a contatto con le valvole -bilancieri o bicchierini- ed il centro dell'albero, deve essere tenero per forare -meglio- l'asse per il condotto della lubrificazione.

Insomma se pur trattasi sempre di ghisa, all'interno del campo della lega ferro-carbonio, esitono varie diversità per percentuali, destinazioni di suo e tecniche siderurgiche.
Insomma la ghisa dei tombini non è al stessa ghisa del motore, del volano, di un supporto.

Va da se che quando un "audace" meccanico o una rettifica saldano un cordolo di riempimento...mi dite cosa hanno aggiunto?
Ghisa uguale o diversa?

Allora quando interviene lo stress termico, e la dilatazione termica, il cordolo (che magari è un riempimento di lega/metallo diverso in proporzioni fe-ca) come si comporta?
Si dilata e si assesta come il resto del basamento, dell'albero o di altro componente?
Le tolleranze, la durezza, la omogeneità...parole che vanno a farsi benedire in circostanze come queste.

Ragionamento analogo dobbiamo farlo per le leghe dell'alluminio.

Che cordolo (specificità di percentuali della lega) aggiungono su un componente che già ad esssere perfetto è un problema?
Dicasi la testa cilindri oppure il basamento in alluminio.
Le teste cilindri seppur componenti statici e non dinamici, sono una pena per i motori, proprio per il carico termico a sui sono sottoposte. (oltre che ai parmetri di compressione e lubrificazione).
Insomma quando si parla di guarnzione testa, si parla di un problema diffuso, più di sbiellato o di alberi motori rotti.

Poi quando saldi, rompi i legami dei metalli vicini al nucleo di saldatura (microfusioni che mutano la struttura della lega circostante alla zona di saldatura) e la situazione si compromette.
Sono attività valide quando si saldano canali di scolo dell'acqua, tubi senza pressione, corpi inerti, ma non su un motore.
E' follia!

Scusami se sono stato "duro", ma io o non scrivo, perchè bugie e reazioni equlibrate...(purtroppo) non mi appartengono.
 
Bravo Big :cheers: ...non sei stato "duro", semplicemente "onesto"...poi per carità, il problema del "muro a 3000 giri" non credo sia imputabile a queste saldature (...come detto giustamente da Piero la scarsa potenza è da ricercarsi altrove, anche perchè questi riporti di materiale son relativamente giovani e se fatti bene non hanno ancora avuto il tempo di cedere sotto al peso di dilatazioni, pressioni, sbalzi termici, etc etc...)...ma è anche giusto far presente a "losovce" che il lavoro fatto non garantisce una grande affidabilità nel medio-lungo periodo.
 
BigToyota ha scritto:
Un meccanico, una rettifica, che salda e riporta del materiale sui gruppi termici di un motore, deve chiudere l'attività e consegnare la licenza.:46:

Siamo qui a parlare e non a fare terrosimo, e mi scuso con losvce.
Però hai chiesto pareri e la nostra indelicata mission è quella di dire la nostra parola.

Una lega di alluminio o di ferro carbonio, non possono essere risaldate quando sono la struttura di un componente termico.
La stessa ghisa (orami poco usata da Toyota che predilige le leghe dell'alluminio per basamenti e teste cilindri) ha già strutture diverse se:
- diventano alberi motore; trattatasi di ghisa lamellare.
- diventano basamenti; trattasi di ghisa sferoidale, ecc,ecc.
- diventano alberi della distribuzione, ghisa centrifugata a caldo, perchè il carbonio deve gravitare verso le cammes (forza centrifuga) per rendere più dura la superficie a contatto con le valvole -bilancieri o bicchierini- ed il centro dell'albero, deve essere tenero per forare -meglio- l'asse per il condotto della lubrificazione.

Insomma se pur trattasi sempre di ghisa, all'interno del campo della lega ferro-carbonio, esitono varie diversità per percentuali, destinazioni di suo e tecniche siderurgiche.
Insomma la ghisa dei tombini non è al stessa ghisa del motore, del volano, di un supporto.

Va da se che quando un "audace" meccanico o una rettifica saldano un cordolo di riempimento...mi dite cosa hanno aggiunto?
Ghisa uguale o diversa?

Allora quando interviene lo stress termico, e la dilatazione termica, il cordolo (che magari è un riempimento di lega/metallo diverso in proporzioni fe-ca) come si comporta?
Si dilata e si assesta come il resto del basamento, dell'albero o di altro componente?
Le tolleranze, la durezza, la omogeneità...parole che vanno a farsi benedire in circostanze come queste.

Ragionamento analogo dobbiamo farlo per le leghe dell'alluminio.

Che cordolo (specificità di percentuali della lega) aggiungono su un componente che già ad esssere perfetto è un problema?
Dicasi la testa cilindri oppure il basamento in alluminio.
Le teste cilindri seppur componenti statici e non dinamici, sono una pena per i motori, proprio per il carico termico a sui sono sottoposte. (oltre che ai parmetri di compressione e lubrificazione).
Insomma quando si parla di guarnzione testa, si parla di un problema diffuso, più di sbiellato o di alberi motori rotti.

Poi quando saldi, rompi i legami dei metalli vicini al nucleo di saldatura (microfusioni che mutano la struttura della lega circostante alla zona di saldatura) e la situazione si compromette.
Sono attività valide quando si saldano canali di scolo dell'acqua, tubi senza pressione, corpi inerti, ma non su un motore.
E' follia!

Scusami se sono stato "duro", ma io o non scrivo, perchè bugie e reazioni equlibrate...(purtroppo) non mi appartengono.
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Ma no!!!!

Le teste di alluminio si saldano senza problema alcuno

Vanno saldate a TIG con riporto tramite bacchetta di lega alluminio apposita in base alla composizione del materiale base

La sldatura di teste e monoblocchi e' tecnica consolidata e molto usata.

Il problema delle prestazioni mancanti a mio avviso sono dovute ad una fasatura distribuzione e iniezione errate.
 
demont ha scritto:
Bravo Big :cheers: ...non sei stato "duro", semplicemente "onesto"...poi per carità, il problema del "muro a 3000 giri" non credo sia imputabile a queste saldature (...come detto giustamente da Piero la scarsa potenza è da ricercarsi altrove, anche perchè questi riporti di materiale son relativamente giovani e se fatti bene non hanno ancora avuto il tempo di cedere sotto al peso di dilatazioni, pressioni, sbalzi termici, etc etc...)...ma è anche giusto far presente a "losovce" che il lavoro fatto non garantisce una grande affidabilità nel medio-lungo periodo.
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Giusto, (e grazie)...il fatto dei 3000 giri o della fiachezza dell'auto, può darsi che non siano correlati a queste saldature.
Però, se siamo in mano a gente che ha fatto queste cose...non mi stupirei di nulla.
Anzi...
 
sventrax ha scritto:
Ma no!!!!

Le teste di alluminio si saldano senza problema alcuno

Vanno saldate a TIG con riporto tramite bacchetta di lega alluminio apposita in base alla composizione del materiale base

La sldatura di teste e monoblocchi e' tecnica consolidata e molto usata.

Il problema delle prestazioni mancanti a mio avviso sono dovute ad una fasatura distribuzione e iniezione errate.
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Io speravo che nessuno citasse questo fatto...!
Proprio tu SVENTRAX...ma cosa mi combini.

Sono rattoppi che vanno fatti solo in casi in cui...non mi far parlare se no offendo qualcuno.
Si fanno, ma non è norma di buona tecnica farli.
NON E' AMMESSO TECNICAMENTE CHE UNA SUPERFICIE O UN PIANO TERMICO FINIYO ABBIAMO DISOMOGENEITA' DEI MATERIALI.

Lascia perdere quello che fanno i meccanici e le rettifiche, anche le aziende che consigliano queste saldature (stanno anche altri cialtroni che vendono fluidi miracolosi e rigeneranti).
Se si capisce di motori e di leghe, si sa benissimo di cosa stiamo parlando.

Se si è ciarlatani e meccanici da strappazzo, anche; ci sono molti che consigliano questi lavori solo per fregare soldi e per non far comprare un motore rigenerato al cliente.

Sono palliativi per fregare qualche centinaio di euro e per rimandare la morte certa di un motore a mesi più in la.
Per poi dire al cliente, che è intervenuta pure un'altra complicazione.
Basamenti e teste NON SI SALDANO MAI sulle parti accoppiate, e sui piani finiti ma solo sulla crosta.

Più che TIG e TINC...se uno lo fa.

Sventrax, ti prego non insistere!

Le bacchette si usano per sigillare i defunti!
 
Ultima modifica:
Guarda ho in giro motori aspirati a benzina con potenze oltre i 130cvlitro con camere di scoppio modificate mediante apporto materiale tramite saldatura, e sono 20 anni e 300mila km che vanno...

Il ripristino del piano per apporto materiale tramite saldatura. E successiva rettifica del piano e' operazione prevista da molti manuali tecnici delle case.

Qui c'e' un problema di fasatura o di turbina, l'apporto di materiale sul piano testa non c'entra nulla

E quando si fa la testa su un turbodiesel, si revisiona sempre anche la turbina e iniettori
 
Resta il fatto che per danneggiarsi a quel livello significa che il problema e' serio e perdura da tempo.

La riparazione della testa c'entra poco, personalmente avrei cercato una testa usata in perfette condizioni o addirittura un motore con pochi km proveniente da vettura incidentata se la riparazione fosse stata per un mio cliente, ovvio che se l'auto e' mia mi sbizzarrisco nelle cose più orribili anche solo per curiosita'...

Di motori d4d 1.4 90cv ce ne sono in giro , si trovano abbastanza facilmente...
 
sventrax ha scritto:
Guarda ho in giro motori aspirati a benzina con potenze oltre i 130cvlitro con camere di scoppio modificate mediante apporto materiale tramite saldatura, e sono 20 anni e 300mila km che vanno...

Il ripristino del piano per apporto materiale tramite saldatura. E successiva rettifica del piano e' operazione prevista da molti manuali tecnici delle case.

Qui c'e' un problema di fasatura o di turbina, l'apporto di materiale sul piano testa non c'entra nulla

E quando si fa la testa su un turbodiesel, si revisiona sempre anche la turbina e iniettori
Clicca per espandere...

Devo cambiare mestiere allora; in 30 anni praticamente non ho capito nulla.

I manuali non prevedono alcun riporto di materiale sui piani finiti, ne parliamo dopo.
Il meccanico è un uomo che lavora per passaparola, per esperienza, non per tecnica.

Sono ammesse saldature sulla pancia o croste dei basamenti (ghisa) e molto meno sull'alluminio.
Previa riprova di tenuta mediante apposito macchinario per verificare se la massa saldata non si sia distaccata dalla struttura circostante.

Le fusioni (i getti) sono soggetti a molte difettosità.
Di sicuro soffiature, e criccature della struttura.

In fonderia, si generano gli scarti più alti proprio perchè il processo è "hard" dal punto di vista di soffiature, incrusioni, criccature, addensamenti e nuclei freddi, insomma un gran casino.
Anche il residuo di un combustibile di fusione, può creare un capillare che faccia trapassare gas o fluidi.
Per rendere l'idea, è come il cammino di una bollicina di spumante che viaggiando in un corpo fluido (lega fluida) salendo o mergendo in crosta o superficie crea all'interno della struttura un capillare che è pericoloso per la tenuta.
Meglio identificato come embolo di fusione.
Non per fare lo sborone, ma fidati, qualcosa ci capisco perchè ho avuto il piacere di lavorare su questi componenti per molti anni.

Quando si sforma un getto, vengono - a campione- fatte analisi di durezza e metallografiche...forse si dice metallurgiche.
Su alcuni piani -e ritorno in tema- non sono ammesse alcune deroghe di variazione di durezza e stabilità della lega.

Il campione della struttura si fa tagliando un saggio in prossimità delle zone (termiche) prescritte e si lavorano i campioni al microsccopio, previa lucidatura e saturazione chimica con reagenti.

SE SUI NOTANO VARIAZIONI OLTRE TOLLERANZA della struttura (proprietà chimiche) o delle caratteristiche fisiche (durezza, ecc), i pezzi non vanno montati.

Si possono avere variazioni della struttura fisica di una canna cilindri - ad esempio - quindi maggior consumo di olio o rottura, o dei piani accoppiati, come testa e basamento.

MAI IN 25 ANNI DI LAVORO, ho visto saldare e accoppiare piani finiti del motore.
I piani finiti critici sono :
- piano del basamento (lato attacco testa cilindri, o piano superiore);
- piano della testa cilindri (o attacco sul basamento);
- piano dei perni di banco e biella (quelli sull'albero motore);
- piano delle canne dei cilindri;
- piano attacco pompa olio e/o comandi idraulici (se cade la pressione olio, siamo fritti)
- e qualcos'altro.
Poi lascia stare cosa fanno i meccanici per campare e per mandare avanti le auto!
E' un capitolo parallelo alla tecnica, non è la tecnica.
Sono artigiani dei motori...lo dice la parola stessa, ma la tecnica -permettimi di insistere- è un'altra cosa.

I meccanici quando cambiano uan testa cilindri o una guarnizione della testa non sanno (e se lo sanno non lo fanno) neppure che le viti di serraggo testa-basamento vanno cambiate e mai riutilizzate, perchè le vecchie viti sono ormai al limite dello snervamento "plastico" a causa dell'elevato serraggio coppia-angolo, precedentemente ricevuto.

Sono viti "finite" che non garantiscono più nulla, e più le chiudi e meno serrano e fanno giunto, si allungano, decade la coppia, si allenta la guarnizione.

PARLO DI NORMA TECNICA!
Poi la vita della superficialità e della casualità...da anche altri risultati soddisfacenti, ma è un'altro ragionamento, non il ragionamento.

Non voglio dire altro se no sembra che voglia fare il professorino ad ogni costo, ma se devo tacere...i miei globuli bianchi e rossi, che mi fanno compagnia da una vita...si ribellano dicendomi : ma che ci porti a fare in giro con te a lavorare e poi la materia grigia d'accordo coi globuli, sostiene che cavolo ti sei impegnato a fare.
Hia capito queste cose e vuoi diventare complice della NON TECNICA!

Fatti sentire - mi dicono-...dai...vi sembro cinico ma sono un bravo ragazzo. :63:
 
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il primo motore fiat fire che ho aperto e' stato il primo giorno che questo motore era in vendita

E' stato il primo motore fiat con viti testa serrate a limite di snervamento con OBBLIGO di sostituzione allo smontaggio (coppia serraggio : 4kgm + 90 gradi + 90 gradi)
Pistone con spinotto ad interferenza sulla biella.

Ad oggi ancora il 75% dei meccanici non sostituisce le viti testa dei motori fire

Per la cronaca, quel motore gira ancora oggi su un prototipo che fa gare in salita, quel motore che a novembre 1984 dava 103 cv a 9000 giri alimentato da due carburatori DCNF da45 , oggi con una accensione elettronica ed iniezione elettronica con stik-coils , corpi farfallati da 52 iniettori piezo montati su torrette nei tromboncini da 550cc al minuto a 4,5 bar, più 4 iniettori piezo da 190 cc al minuto montati sul collettore che lavorano solo al minimo e nei transitori sul parzializzato, oggi tira fuori 168 cv a 12mila giri


E su quel motore altro che saldare in camera di scoppio e ripristinare con saldatura i piani testa .
 
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