Celica TS Turbo...

[Wolf_Tm250]

infatti da aspirato andavo sufficientemente grasso .......... colorazione
moderatamente nera

Non mi riferivo ai depositi carboniosi o alla loro colorazione, ma proprio al metallo dell'elettrodo laterale: a seconda di dove è il cambio della colorazione si capisce se la candela è di gradazione giusta o no.

é un personaggio che sa il fatto suo .......... e se dici una cagata ti fa prima ingoiare i denti e poi ti spiega perché hai detto una cagata ..

Guarda Alex...

il meccanico-preparatore che abbia l'intelligenza di ammettere la propria ignoranza, deve ancora nascere !!!

Anzi, molto spesso, colmano la loro ignoranza inventando di sana pianta, pur di mostrare sicurezza e competenza, e confidando nella presunta maggior ignoranza del cliente...
e questa cosa non succede spessissimo... ma di piu' !

Girando officine "in incognito", ti posso assicurare che ne ho sentite di tutti i colori, anche presso officine "rinomate" !!!!

2 anni fa' un mio amico di Parma col GT-four fece preparare il motore da un "famoso ingegnere motoristico di Milano che preparava motori Lotus"....
motore durato 500 km.

Adesso, io non sto dicendo che questo sia il caso del tuo preparatore, ci mancherebbe !!! ...

.... ti dico solo... buona fortuna !!!

 

[alexts]

Non mi riferivo ai depositi carboniosi o alla loro colorazione, ma proprio al metallo dell'elettrodo laterale: a seconda di dove è il cambio della colorazione si capisce se la candela è di gradazione giusta o no.

si anch'io mi riferivo alla colorazione dell'elletrodo di massa .........

le denso iridium hanno il centrale molto fine che rimane sempre perfettamente pulito per le alte temperature che raggiunge e per la qualita' e durata della scintilla (é molto difficile "che si strappi l'ancensione" con queste candele) ...........

comunque se hai due dritte da darmi sulla colorazione (magro, grasso, olio ecc ) , sono qui per "ascoltare" ed ampliare i miei orizzonti (ma credo che interessi tutti).

Guarda Alex...

il meccanico-preparatore che abbia l'intelligenza di ammettere la propria ignoranza, deve ancora nascere !!!

Anzi, molto spesso, colmano la loro ignoranza inventando di sana pianta, pur di mostrare sicurezza e competenza, e confidando nella presunta maggior ignoranza del cliente...
e questa cosa non succede spessissimo... ma di piu' !

Girando officine "in incognito", ti posso assicurare che ne ho sentite di tutti i colori, anche presso officine "rinomate" !!!!

2 anni fa' un mio amico di Parma col GT-four fece preparare il motore da un "famoso ingegnere motoristico di Milano che preparava motori Lotus"....
motore durato 500 km.

Adesso, io non sto dicendo che questo sia il caso del tuo preparatore, ci mancherebbe !!! ...

.... ti dico solo... buona fortuna !!!

concordo pienamente, ma questo é il classico che realizza "applicazioni pratiche", funzionali e semplici, ma maledettamente efficaci ............ per la serie: non ti prometto l'impossibile, ma quello che onestamente puo' fare un motore senza esplodere ...........

comunque apena mi rifara' l'impianto di scarico, gli faccio fare un giro con telemetria .......... se fosse solo magro ho gia' un'idea per un 5° iniettore prima del corpo farfallato (come se fosse singlepoint) con funzione anche di raffreddare l'aria in uscita dal compressore: ovviamente, come vuole la tradizione, con elettronica da me autocostruita (e non é la prima volta che realizzo moduli che mi hanno tolto d'impaccio in piu' di una occasione............) ..........

ciao


ps .......... devo maledettamente abituarmi alla guida del turbo: ancora non ci credo, ma sto usando le marce alte con estrema soddisfazione nei sorpassi :wink_smil con allunghi poderosi :biggrin2: :biggrin2:

ma qualche volta cado nella trappola di insistere troppo quando tutti i Nm sono gia' stati scaricati a terra .......

ciao

 

[cattivik]

Ciao Alex,ho letto velocemente dato che in questi giorni mi sono connesso raramente su internet.Se non ho capoto male si tratta di un kit turbo HKS,potresti darmi ulteriori info?
che centralina hai?(piggy back o stand alone?),
per la mappatura prendi i dati dal MAF di serie o hai aggiunto il MAP?
che boost max hai?,
intercooler?
iniettori da?
scarico originale?

:63: conosco un paio di stradine di montagna molto impegnative dove una yaris turbo ci andrebbe a nozze!!:biggrin2:
complimenti e auguri !! :cheers:

 

[Wolf_Tm250]

si anch'io mi riferivo alla colorazione dell'elletrodo di massa .........

le denso iridium hanno il centrale molto fine che rimane sempre perfettamente pulito per le alte temperature che raggiunge e per la qualita' e durata della scintilla (é molto difficile "che si strappi l'ancensione" con queste candele)

Insomma....

dissento giusto un pochino...

le candele al platino o all'iridio, se dalla loro hanno una maggior durata, hanno comunque l'inconveniente di sporcarsi e perdere qualche accensione quando la carburazione non e' proprio perfetta o se per qualche ragione deve restare sul grasso...

infatti nella mia sempre e solo NGK al RAME:
non mi interessa fare 60mila km con una candela... e ogni 5mila km le mie le cambio.

comunque se hai due dritte da darmi sulla colorazione (magro, grasso, olio ecc ) , sono qui per "ascoltare" ed ampliare i miei orizzonti (ma credo che interessi tutti).

Beh, olio ti augurerei proprio di non averne !!!!

Per il magro/grasso si osserva, con una lente, l'altezza del colletto colorato alla base dell'isolante ceramico.

Per sapere se la gradazione e' corretta, invece, mi servirebbe una foto dell'elettrodo laterale... diciamo che deve cambiare colorazione ( DEL METALLO ) dove l'elettrodo laterale fa la curva a 90 gradi.

comunque apena mi rifara' l'impianto di scarico, gli faccio fare un giro con telemetria .......... se fosse solo magro ho gia' un'idea per un 5° iniettore prima del corpo farfallato (come se fosse singlepoint) con funzione anche di raffreddare l'aria in uscita dal compressore

Io non la farei cosi complicata... stiamo sul semplice senza andar a cercare rogne...

se adesso di pressione benzina base ( base vuol dire a 0 bar di pressione turbo ) sei a 3.5, puoi arrivare fino a 4.6 bar, perche' fra pressione base piu' compensazione per pressione turbo ( 0.4 bar ), l'importante e' non superare una pressione totale di 5.0 bar.

Immagino tu abbia montato un regolatore di pressione per motori turbo, cioe' con la compensazione per l'aumento di pressione nel cassonetto...

 

[alexts]

Ciao Alex,ho letto velocemente dato che in questi giorni mi sono connesso raramente su internet.Se non ho capoto male si tratta di un kit turbo HKS,potresti darmi ulteriori info?
che centralina hai?(piggy back o stand alone?),

alla ecu denso di serie é stato aggiunto un modulo parallelo hks fcon-mini per l'iniezione (parametri RPM e maf) e un modulo AFA hks per modificare il segnale del maf di serie

per la mappatura prendi i dati dal MAF di serie o hai aggiunto il MAP?
che boost max hai?,

maf di serie , che tanto a +0,4 bar legge a valle della turbina l'effettiva aria elaborata dal propulsore sovralimentato.

intercooler?

per ora nessuno ........... una t2 a quelle pressioni lavora con basse temperature di uscita (misurate con termocoppia non arrivano a 70 gradi) .......... al massimo monto una iniezione ad acqua perché un intercooler mi darebbe troppe perdite di carico che verrebbero a malapena compensate dalla riduzione di temperatura: con l'acqua otterrei: abbassamento T, nessuna perdita di carico, effetto pulizia "pulivapor" su camera di scoppio candele valvole e cielo del pistone............

iniettori da?

iniettori del 1500TS da 58cc in 15 sec al posto di quelli di serie da 46cc in 15 sec, che abbinati all'elettronica hks potrebbero gestire una potenza di 118cv ......... un po pochi: infatti l'inezione é tutta da rivedere .........

scarico originale?

completamente libero con terminale inoxcar per ts senza camera di compensazione

:63: conosco un paio di stradine di montagna molto impegnative dove una yaris turbo ci andrebbe a nozze!!:biggrin2:
complimenti e auguri !! :cheers:

su strada con una illegal funny car é meglio non fare troppo il pirla ............ ne riparleremo in pista !!!

ciao :wink_smil

 

[alexts]

Insomma....

dissento giusto un pochino...

le candele al platino o all'iridio, se dalla loro hanno una maggior durata, hanno comunque l'inconveniente di sporcarsi e perdere qualche accensione quando la carburazione non e' proprio perfetta o se per qualche ragione deve restare sul grasso...

infatti nella mia sempre e solo NGK al RAME:
non mi interessa fare 60mila km con una candela... e ogni 5mila km le mie le cambio.

.......... probabilmente ho sempre azzeccato le regolazioni: candele sempre perfette e durata media delle denso iridium sui 30mila chilometri (elettrodo di scintilla ok, elettrodo di massa eroso)

dammi un esempio di candela al rame che possa montare sulla mia preparazione con grado termico accettabile .......

Beh, olio ti augurerei proprio di non averne !!!!

Per il magro/grasso si osserva, con una lente, l'altezza del colletto colorato alla base dell'isolante ceramico.

Per sapere se la gradazione e' corretta, invece, mi servirebbe una foto dell'elettrodo laterale... diciamo che deve cambiare colorazione ( DEL METALLO ) dove l'elettrodo laterale fa la curva a 90 gradi.

pero' così non mi dici nulla di concreto ............

Io non la farei cosi complicata... stiamo sul semplice senza andar a cercare rogne...

se adesso di pressione benzina base ( base vuol dire a 0 bar di pressione turbo ) sei a 3.5, puoi arrivare fino a 4.6 bar, perche' fra pressione base piu' compensazione per pressione turbo ( 0.4 bar ), l'importante e' non superare una pressione totale di 5.0 bar.

Immagino tu abbia montato un regolatore di pressione per motori turbo, cioe' con la compensazione per l'aumento di pressione nel cassonetto...

le cazzutissime yaris non hanno sitema returned della benzina: dal serbatoio parte gia' un tubo con benza a 3,5bar pronto a infilarsi nel rail di iniezione ......... é tutto montato nel serbatoio: o trasformo tutto in un sistema returned oppure rimappo (se si puo' ma ho dei seri dubbi) o cambio gli iniettori (da provare un set per motori 1800cc corolla/celica 140cv) o aggiungo un iniettore (e la cosa mi garberebbe assai per il discorso assorbimento di calore dall'aria compressa)


ciao

PS Wolf_Tm250 non é che ce la fai a recuperarmi un sistema intercooler ad acqua per celica turbo??! quello andrebbe benissimo: fitterebbe con poche modifiche e ha poche perdite di carico !!!

ciao

 

[Wolf_Tm250]

per ora nessuno ........... una t2 a quelle pressioni lavora con basse temperature di uscita (misurate con termocoppia non arrivano a 70 gradi) ..........

Alex,

questa e' una temperatura ELEVATISSIMA, non bassa !

Oltre a costarti molti CV, ti potrebbe costare anche un qualche pistone.

Potrebbe essere "accettabile"... ma neanche.... se tu avessi avuto una temperatura ambiente di 40 gradi centigradi, ma se e' stata presa in questi mesi, con temperature di 10/20 gradi, e' decisamente troppo.

Questa e' una questione che DEVI assolutamente risolvere in una qualche maniera.

Ovviamente tutto IMHO.

 

[Wolf_Tm250]

.......... probabilmente ho sempre azzeccato le regolazioni: candele sempre perfette e durata media delle denso iridium sui 30mila chilometri (elettrodo di scintilla ok, elettrodo di massa eroso)

dammi un esempio di candela al rame che possa montare sulla mia preparazione con grado termico accettabile .......

Il GT-four di serie monta delle Denso (platino) PK20R-8, cioe' grado termico Denso = a 20, che corrispondono alle NGK di grado termico 6, per cui BCPR6EP sei stai sul platino, oppure BCPR6ES se stai sul rame.

Dipende solo da una conversione del grado termico da Denso a NGK.
La Denso 22 corrisponde alla NGK 7.


Chiaro che prima bisogna determinare QUALE grado termico e' il corretto per il tuo motore.


E a riguardo non ti posso dire nulla di piu' concreto, perche' non posso inventare !!!
Sei tu che devi osservare l'altezza del colletto di depositi nel fondo dell'isolante, e vedere il punto esatto in cui il metallo dell'elettrodo laterale cambia colore !
Quando avrai questi dati, poi si puo' incominciare a ragionare...

le cazzutissime yaris non hanno sitema returned della benzina: dal serbatoio parte gia' un tubo con benza a 3,5bar pronto a infilarsi nel rail di iniezione ......... é tutto montato nel serbatoio: o trasformo tutto in un sistema returned oppure rimappo (se si puo' ma ho dei seri dubbi) o cambio gli iniettori (da provare un set per motori 1800cc corolla/celica 140cv) o aggiungo un iniettore (e la cosa mi garberebbe assai per il discorso assorbimento di calore dall'aria compressa)

?????????????????????????????????????????????????????

Non c'e' un ritorno dal flauto al serbatoio ????

E allora come viene mantenuta costante la pressione nel flauto ?
La pompa viene azionata da un manometro quando la pressione scende sotto undeterminato valore ??

In questo caso non e' un sistema accettabile per una conversione turbo.... perche' non c'e' un sistema di compensazione della pressione benzina alla pressione del cassonetto...

PS Wolf_Tm250 non é che ce la fai a recuperarmi un sistema intercooler ad acqua per celica turbo??! quello andrebbe benissimo: fitterebbe con poche modifiche e ha poche perdite di carico !!!

A casa ho intercooler acqua/aria e pompa acqua ic, manca il solo radiatore dell'acqua intercooler...
potrei venderti il tutto a meta' prezzo.... come si fa solitamente con i pezzi usati.... ma temo che tu non conosca il prezzo dell'ic acqua-aria nuovo...... 2200 euro circa piu' iva ! :77:

 

[alexts]

Il?????????????????????????????????????????????????????

Non c'e' un ritorno dal flauto al serbatoio ????

E allora come viene mantenuta costante la pressione nel flauto ?
La pompa viene azionata da un manometro quando la pressione scende sotto undeterminato valore ??

In questo caso non e' un sistema accettabile per una conversione turbo.... perche' non c'e' un sistema di compensazione della pressione benzina alla pressione del cassonetto...

esatto : flauto senza ritorno .............. ha solo l'ingresso !!

il regolatore di pressione c'e': pero' é nel serbatoio collegato al gruppo pompa !!! ed é tarato fisso a 3,5 bar ............. evvabbe': a +0,4 bar nel collettore avro' una iniezione di benzina ridotta a 3,1 bar ..............

A casa ho intercooler acqua/aria e pompa acqua ic, manca il solo radiatore dell'acqua intercooler...
potrei venderti il tutto a meta' prezzo.... come si fa solitamente con i pezzi usati.... ma temo che tu non conosca il prezzo dell'ic acqua-aria nuovo...... 2200 euro circa piu' iva ! :77:

e gia' ......... e io il motore yaris ts completo di cambio a quanto lo dovrei vendere ................ la regola del 50% vale per bassi importi sul costo del nuovo: altrimenti io dovrei vendere il tutto a non meno di 3500 euro ........

ciao

 

[cattivik]

le candele al platino o all'iridio, se dalla loro hanno una maggior durata, hanno comunque l'inconveniente di sporcarsi e perdere qualche accensione quando la carburazione non e' proprio perfetta o se per qualche ragione deve restare sul grasso...

infatti nella mia sempre e solo NGK al RAME:
non mi interessa fare 60mila km con una candela... e ogni 5mila km le mie le cambio.

Il Platino, a differenza del Rame,ha una resistenza hommica maggiore senza parlare della reattanza rispetto al rame che ha un coefficiente di caduta di tenzione che si avvicina allo 0..quindi per esempio un impulso di 100A sul Platino corrisponde a 95A, mentre lo stesso impulso sul Rame corrisponde a 99,5 A.
Meglio il Rame...concordo!
Inoltre il Platino si sporca probabilmente a causa di questo "ritardo" che ha il metallo a trasmettere l'impulso di corrente(si parla di frazioni di sec.)

 

[cattivik]

alla ecu denso di serie é stato aggiunto un modulo parallelo hks fcon-mini per l'iniezione (parametri RPM e maf) e un modulo AFA hks per modificare il segnale del maf di serie

Il problema secondo me è proprio questo...cioè interaggire sui MAF di serie non porterà mai ad una mappa precisa come sul MAP che rileva la pressione assoluta sui collettori di aspirazione.Per fare questo avrai bisogno di una centralina che supporta un MAP(esempio la Greddy) e variare la mappa A/F attraverso i valori di pressione,e non sui valori di flusso/portata/temperatura del MAF...
Il MAP è + preciso del MAF :63:

maf di serie , che tanto a +0,4 bar legge a valle della turbina l'effettiva aria elaborata dal propulsore sovralimentato.

non è effettiva,o meglio su un aspirato è +o- gestibile in quanto solitamente la miscela A/F ha un rapporto stechiometrico + prossimo al 14,7:1 e difficilmente è grassa,per questo il MAF è sufficiente a gestire i parametri A/F.
Sul turbo(anche a 0,4bar)il MAF può avere valori meno precisi all'aumentare della velocità e pressione dell'aria indotta in aspirazione.
Per questo ti consiglio il MAP sensor.

per ora nessuno ........... una t2 a quelle pressioni lavora con basse temperature di uscita (misurate con termocoppia non arrivano a 70 gradi) .......... al massimo monto una iniezione ad acqua perché un intercooler mi darebbe troppe perdite di carico che verrebbero a malapena compensate dalla riduzione di temperatura: con l'acqua otterrei: abbassamento T, nessuna perdita di carico, effetto pulizia "pulivapor" su camera di scoppio candele valvole e cielo del pistone............

No...non sono d'accordo, non esistono grosse perdite di carico con una turbina(qualsiasi ptressione abbia) misurate a valle cioè nei collettori asp.
in quanto la velocità e la pressione dell'aria nei condotti è sempre superiore all'aria che il pistone aspira per depressione(vedi aspirato)
Inoltre la temperatura dell'aria è determinante per la combustione,dato che a parità di volume l'aria + fredda ha una quantità di O2 maggiore rispetto alla stessa quantità di aria a temperatura + alta.
Ti consiglio di mettere un intercooler al + presto (io per es. ho un intercooler enorme e non si notano perdite di carico...anzi..già a 2500rpm ho boost).

iniettori del 1500TS da 58cc in 15 sec al posto di quelli di serie da 46cc in 15 sec, che abbinati all'elettronica hks potrebbero gestire una potenza di 118cv ......... un po pochi: infatti l'inezione é tutta da rivedere .........

Bisognerebbe vedere l'AFR a valori massimi di boost e RPM....

completamente libero con terminale inoxcar per ts senza camera di compensazione

Dovresti aumentare la sezione dei tubi dalla Downpipe al Finale,solo così ti accorgeresti oltre ad una minore contropèressione allo scarico,anche un miglioramento delle prestazioni in generale...Io ho messo uno scarico completo da 3" al posto del 2" 1/4 di serie :63: va moooolto bene.

su strada con una illegal funny car é meglio non fare troppo il pirla ............ ne riparleremo in pista !!!

ciao :wink_smil

Giusto...anche se la mia era una battuta riferita al tipo di auto a passo corto che ben si adatta ai percorsi a tornanti stretti e non su pista....:wink_smil

Ciaoo

 

[cattivik]

maf di serie , che tanto a +0,4 bar legge a valle della turbina l'effettiva aria elaborata dal propulsore sovralimentato.

Ahhh un'altra cosa,a che ti serve leggere la pressione a valle della turbina??a te serve leggere la pressione dell'aria dopo il corpo farfallatoquindi nel collettore di aspirazione oppure con il MAF a pochi cm dal CF ma sempre dopo la turbina

 

[Wolf_Tm250]

e gia' ......... e io il motore yaris ts completo di cambio a quanto lo dovrei vendere ................ la regola del 50% vale per bassi importi sul costo del nuovo: altrimenti io dovrei vendere il tutto a non meno di 3500 euro ........

Alex,

il tuo motore Ts te lo vendi al prezzo che piu' ti piace,
e la regola del 50% vale finche ' uno stabilisce che si disfa di un pezzo per il 50% e non per meno... si chiama legge della domanda e dell'offerta.

Per quel che mi riguarda il tuo motore lo puoi anche regalare!

Tra l'altro e' anche un paragone poco calzante perche' mentre l'intercooler e' un particolare non soggetto ad usura,
in un motore/cambio invece si usura di tutto, e dal primo momento che lo metti in moto:
valvole, sedi valvole, camme, bicchierini, bronzine, fasce, cilindri, pistoni, bielle... e poi igranaggi del cambio, sincronizzatori ecc....

Per questo solitamente i motori non seguono quella "regola":
un motore usato 2000cc 3SGE completo di cambio e impianto elettrico lo si trova infatti a 2000/2200 euro,
salvo poi spendere altri 3000 euro per mettere a nuovo motore e cambio.

Dal canto mio, se uno ha bisogno di un intercooler acqua-aria originale, PERFETTO, e con prestazioni ASSOLUTAMENTE PARI AL NUOVO, puo' scegliere se spendere 2600 euro in Toyota, oppure 1300 euro e prendere il mio....
ma per meno non si muove dal garage.

Ciao.

 

[Wolf_Tm250]

Dovresti aumentare la sezione dei tubi dalla Downpipe al Finale,solo così ti accorgeresti oltre ad una minore contropèressione allo scarico,anche un miglioramento delle prestazioni in generale...Io ho messo uno scarico completo da 3" al posto del 2" 1/4 di serie :63: va moooolto bene.

In un motore turbo, dove non sia piu' presente ne catalizzatore, ne silenziatore a espansione, e' la sola turbina a generare contropressione:
e' quello il collo di bottiglia, il punto di sezione piu' stretto, di tutto l'impianto di scarico, dove i gas sono obbligati a passare.

Quindi cambiare collettori di scarico, oppure tutto lo scarico dopo la turbina, cambierebbe poco o niente la contropressione se gia' uno scarico e' diretto e libero.

In una Subaru Impreza WRX MY99 passare da uno scarico diretto da 76mm ( 3" ) ad uno scarico di 100mm (4") di diametro, ha permesso un guadagno in CV alla ruota ( media di 5 prove per setup e a parita' di condizioni ambientali - atmosfera controllata ) di 2.2 CV, passando da 175,0 a 177,2 CV.... quindi un guadagno di solo 1.25% in piu'... ( e' una tabella in un libro, posso scansionare la pagina eventualemente ) e sfido chiunque ad accorgersene se non strumentalmente!

L'unica maniera per diminuire la contropressione in un motore turbo con scarico gia' libero e diretto ( e ovviamente adeguato nella dimensione ! ) e' cambiare chiocciole e/o giranti !

Ciao

 

[cattivik]

In un motore turbo, dove non sia piu' presente ne catalizzatore, ne silenziatore a espansione, e' la sola turbina a generare contropressione:
e' quello il collo di bottiglia, il punto di sezione piu' stretto, di tutto l'impianto di scarico, dove i gas sono obbligati a passare.

Quindi cambiare collettori di scarico, oppure tutto lo scarico dopo la turbina, cambierebbe poco o niente la contropressione se gia' uno scarico e' diretto e libero.

In una Subaru Impreza WRX MY99 passare da uno scarico diretto da 76mm ( 3" ) ad uno scarico di 100mm (4") di diametro, ha permesso un guadagno in CV alla ruota ( media di 5 prove per setup e a parita' di condizioni ambientali - atmosfera controllata ) di 2.2 CV, passando da 175,0 a 177,2 CV.... quindi un guadagno di solo 1.25% in piu'... ( e' una tabella in un libro, posso scansionare la pagina eventualemente ) e sfido chiunque ad accorgersene se non strumentalmente!

L'unica maniera per diminuire la contropressione in un motore turbo con scarico gia' libero e diretto ( e ovviamente adeguato nella dimensione ! ) e' cambiare chiocciole e/o giranti !

Ciao

Ok però ti riferisci ad una macchina(subaru sti)che nasce già turbo e che ha una sezione di scarico almeno di 2" 1/2 di serie.In quel caso aumentare la sezione fino a 4" non porterebbe a guadagni sostanziali.
Però se prendiamo lo scarico celica stock(2" 1/4),cioè scarico studiato per un motore N/A nel quale viene installato il turbo e nello specifico una KKK K04(usata nelle audi S3 o TT 225cv)che è stata studiata per raccordarsi ad un impianto di scarico di 2" 1/2 di serie.Quindi un scarico da 2" 1/4 è sottodimenzionato rispetto al 2" 1/2 che dovrebbe avere per non generare ulteriori contropressioni....giusto?
Se partiamo da una base aspirata con uno scarico che deve avere una sezione di diametro studiata in modo da generare una contropressione da sostenere un giusto riempimento del cilindro ai medio-bassi rpm.Infatti su un aspirato, aumentare la sezione dei tubi di scarico porta sicuramente ad uno svuotamento dei bassi rpm,ma ad un sensibile aumento agli alti rpm...

Personalmente sono passato da uno scarico da 2" 1/4 ad uno scarico diretto da 3"(DP compresa) ed ho notato sensibili miglioramenti agli alti rpm rispetto a prima.

 

[Wolf_Tm250]

Ok però ti riferisci ad una macchina(subaru sti)che nasce già turbo e che ha una sezione di scarico almeno di 2" 1/2 di serie.In quel caso aumentare la sezione fino a 4" non porterebbe a guadagni sostanziali.

No, e' una WRX del'99, 218 CV di serie.

Però se prendiamo lo scarico celica stock(2" 1/4),cioè scarico studiato per un motore N/A nel quale viene installato il turbo e nello specifico una KKK K04(usata nelle audi S3 o TT 225cv)che è stata studiata per raccordarsi ad un impianto di scarico di 2" 1/2 di serie.Quindi un scarico da 2" 1/4 è sottodimenzionato rispetto al 2" 1/2 che dovrebbe avere per non generare ulteriori contropressioni....giusto?

Guarda...
nel GT four ( 2000cc. 242 cv ) di serie c'e' un 58/60mm, quindi neanche 2.5" !

Non vedo come su un 1800cc, turbizzato poi con un turbo di dimensioni non esagerate ( in quanto deve funzionare a bassa pressione - quindi con buona contropressione gia' di suo... ), e max 200/210 CV ( anzi, esempio ho visto uno Stage 1 con 196 CV a 0.4 bar... ), uno scarico da 2.25 " ( cioe' 57 mm ) possa essere restrittivo !

O comunque non vedo come possa esserci questa gran differenza con un 3" !

Se partiamo da una base aspirata con uno scarico che deve avere una sezione di diametro studiata in modo da generare una contropressione da sostenere un giusto riempimento del cilindro ai medio-bassi rpm.Infatti su un aspirato, aumentare la sezione dei tubi di scarico porta sicuramente ad uno svuotamento dei bassi rpm,

si

ma ad un sensibile aumento agli alti rpm...

generalmente si, ma non sempre

Personalmente sono passato da uno scarico da 2" 1/4 ad uno scarico diretto da 3"(DP compresa) ed ho notato sensibili miglioramenti agli alti rpm rispetto a prima.

Ma il 2.25" era anche lui LIBERO E DIRETTO ?

Francesco,

sei un simpatico e caro amico, ma non ti incazzare se ti dico che non mi fido della tua sensibilita' !!! :wink_smil

Cioe', quando dici ho notato "sensibili miglioramenti" ti affidi alle tue sensazioni, e sappiamo bene tutti quanto il placebo ( o anche solo il rumore - quanti pensano di avere guadagnato CV per uno scarico libero o per un filtro conico perche' fa piu' rumore ) ci possa influenzare negativamente !
Sinceramente mi fido di piu' di prove strumentali, e fatte poi con tutte le precauzioni del caso... ( non mi basta una rullata fatta male !! ).... media di piu' test, e atmosfera controllata... come nella tabella che ho riportato piu' sopra e redatta dall'Ing. A. Graham Bell...


PS: testata gia' la nuova pista ??

:cheers:

 

[cattivik]

Guarda...
nel GT four ( 2000cc. 242 cv ) di serie c'e' un 58/60mm, quindi neanche 2.5" !

2" 1/2 ( 2.5" non esiste) corrisponde a circa 63mm con non si discosta tanto dai 60mm dello scarico di serie del Gt4,mentre 2" 1/4 corrispondono a 55mmcirca (non 57mm)...una bella differenza rispetto ai 60mm.Ma non prendiamo in considerazione gli impianti di serie(che solitamente non sono mandrel bent),ma di un impianto di scarico serio,aftermarket diciamo...

Non vedo come su un 1800cc, turbizzato poi con un turbo di dimensioni non esagerate ( in quanto deve funzionare a bassa pressione - quindi con buona contropressione gia' di suo... ), e max 200/210 CV ( anzi, esempio ho visto uno Stage 1 con 196 CV a 0.4 bar... ), uno scarico da 2.25 " ( cioe' 57 mm ) possa essere restrittivo !

Perchè lo scarico originale da 2" 1/4 è raccordato con una DP da 2" 1/2...quindi è già una restrizione
Io infatti ho cambiato la DP che ora è da 3" e lo scarico che è anch'esso da 3".I miglioramenti ci sono perchè ora tira fino a 7000 tranquillamente con una progressione fantastica,mentre prima dopo 5800/6000 la spinta calava...

Ma il 2.25" era anche lui LIBERO E DIRETTO ?

Era un CTSS cat back

Francesco
sei un simpatico e caro amico, ma non ti incazzare se ti dico che non mi fido della tua sensibilita' !!! :wink_smil

Wolf,anche tu sei un simpaticone...ma non per questo mi devo fidare dei vari test eseguiti su rulli "starati" :biggrin2: (era una battuta :biggrin2::biggrin2
cmq non mi incazzo mica...ognuno dice la sua lol

PS: testata gia' la nuova pista ??

:cheers:

A fine mese dovemmo girare a Racalbuto,nella nuova pista...speriamo...farò un paio di video...(nel frattempo mi arriva la nuova frizione in carbonio e i freni maggiorati )
ciaoo

 

[Wolf_Tm250]

2" 1/2 ( 2.5" non esiste) corrisponde a circa 63mm con non si discosta tanto dai 60mm dello scarico di serie del Gt4,mentre 2" 1/4 corrispondono a 55mmcirca (non 57mm)...una bella differenza rispetto ai 60mm.

Ma dai !!!!!!! 2.5 pollici e 2 1/2 pollici e' la stessa cosa !!!

Perche' tu prendi un pollice, 2.54 mm e lo moltiplichi per 2.5, e ti da 63.5 mm !

E 2 "1/4 e' la stessa cosa di 2.25 pollici, perche' tu per calcolare quanto e' due pollici e un quarto come faresti ????

2.54 x 2.25 = 57.15

Quindi 2" e 1/4 e' 57 mm, non 55 come hai detto tu.

E da 57mm a 58/60mm ( la sezione non e' costante ) non c'e' una gran differenza !

Perchè lo scarico originale da 2" 1/4 è raccordato con una DP da 2" 1/2...quindi è già una restrizione

Se e' raccordato bene, cioe' con un cono di 15 gradi di inclinazione massima, e non con uno scalino, non vedo problemi.

Tanto piu' che nel GT four di serie c'e' una Down Pipe enorme (180mm perche' contiene il cat ! ), che poi si butta nello scarico da 58/60 mm !

Quindi....

Io infatti ho cambiato la DP che ora è da 3" e lo scarico che è anch'esso da 3".I miglioramenti ci sono perchè ora tira fino a 7000 tranquillamente con una progressione fantastica,mentre prima dopo 5800/6000 la spinta calava...

Era un CTSS cat back

E vabbe', mi hai confrontato uno scarico CON cat ad uno SENZA cat !
In presenza di catalizzatore, e' quello il collo di bottiglia, non la turbina.
Ma infatti io avevo parlato di confronti fra scarichi con diametri diversi, ma entrambi liberi e diretti !

Wolf,anche tu sei un simpaticone...ma non per questo mi devo fidare dei vari test eseguiti su rulli "starati" :biggrin2: (era una battuta :biggrin2::biggrin2

Eh eh eh... STARATI SI,
ma se c'e' un confronto diretto con altri motori a parita' di condizioni, i conti tornano... piu' che nelle rullate solitarie !

E infatti un TS con aspirazione e scarico VICI ha dato 2cv in piu' !!!

Che poi fossero 196 il VVT turbo e 198 il TS, oppure 220 il VVT turbo e 222 il TS.... a te la scelta !!!! :wink_smil


E' inutile..... e' meglio se ti occupi di olio e vino !!
:laughing1 :laughing1 :laughing1 :laughing1 :laughing1 :laughing1
:drunk:

A fine mese dovemmo girare a Racalbuto,nella nuova pista...speriamo...farò un paio di video...(nel frattempo mi arriva la nuova frizione in carbonio e i freni maggiorati )
ciaoo

Ottimo!

Ciao

 

[alexts]

ok ....... il maf é montato prima della turbina (ovviamente: cioé a monte, probabilmente ho invertito monte/valle e viceversa)

comunque ritornando alla configurazione elettronica:

il sistema afa della hks si compone di un dispositivo che legge in input il segnale maf dal sensore maf e il numero di giri del motore e da in output un segnale maf "rielaborato" ........
questo segnale maf modificato arriva contemporaneamente alle ecu originale e al modulo di iniezione parallelo f-con mini (sempre hks) che a sua volta legge anche RPM .......... sulla qualità HKS non discuto quindi mi tengo questa configurazione che va benissimo sulla mia preparazione in quanto l'unica interferenza che ho sull'aspirazione é il servofreno (no recupero vapori di basamento, no recupero vapori dal serbatoio, no blow-off ......... insomma é sigillato).

per quanto riguarda lo scarico questo é gia' ottimizzato a livello di halfpipe, non c'e' cat, c'e' una sola sonda lambda, una signora marmitta inox artigianale diretta e una linea da 50mm interni é piu' che sufficiente per una preparazione che non si spingera' oltre i 150cv.

per le candele non confondiamo il platino con l'iridio per piacere: c'e' una bella differenza: l'iridio combina durata del platino con prestazioni del rame ......... non ci credete: pazienza ......... non é così?!?: fa niente lo stesso ........

sul fatto che un intercooler o impianto di intercooler (quelli ad aria sono i peggiori nel misto perché il loro rendimento é superiore solo ad alte velocità se grandi e montati frontalmente) non dia perdite di carico ci andrei cauto , che poi il tutto sia ampiamente compensato dalla riduzione della temperatura dell'aria é un altro discorso ........... non a caso io sono in boost a 1500 giri, provare per credere .......... l'iniezione ad h2o ha lo stesso effetto IC se iniettata subito dopo il compressore: durante il breve tragitto (nel mio caso) fino alle camere di scoppio ha tempo di assorbire calore evaporando e "densificando" l'aria ............. stesso effetto IC , ma senza perdite di carico o ritardi di boost (il tragitto dell'aria é brevissimo!!) .............

poi per quanto riguarda le compravendite: ciascuno fa quello che vuole (ci mancherebbe , l'ho sempre fatto e sempre lo faro'), ma vendere una qualcosa a meta' prezzo, ma che a sua volta é la meta' di quello che dovrebbe essere, mi sembra molto opinabile e discutibile ...........


per il resto aspetto info e consigli e soluzioni adottate personalmente senza troppi segreti:
assistere "alla riffa del io ne so piu' di te" non mi interessa affatto, é gia' accaduto e me ne sono tirato fuori ........

ciao

 

[cattivik]

Ma dai !!!!!!! 2.5 pollici e 2 1/2 pollici e' la stessa cosa !!!

DAI VOLEVO FARE IL PRECISINO PER UNA VOLTA!!:biggrin2:

Quindi 2" e 1/4 e' 57 mm, non 55 come hai detto tu.

In realtà il discorso era legato allo scarico della celica vvt-i stock,che si è da 2"1/4 ma solo dopo il CAT,mentre dalla flangia post collettori al CAT è di fatto 55mm e non 57mm (chiunque ha messo un CAT sportivo può confermare):wink_smil

E infatti un TS con aspirazione e scarico VICI ha dato 2cv in piu' !!!

Che poi fossero 196 il VVT turbo e 198 il TS, oppure 220 il VVT turbo e 222 il TS.... a te la scelta !!!! :wink_smil

in media si sono rilevate potenze di circa 195 whp a 6.5psi con stage1 base e circa 235whp con scarico da 3" e iniettori da 380cc a circa 7psi almeno cos' ho letto nei vari forum americani e non,dove sono state fatte anche altre rullate comparative,dove i GTS hanno circa 165whp stock...
cmq io non ho ancora rullato la mia...appena la rullo ti farò sapere..

E' inutile..... e' meglio se ti occupi di olio e vino !!
:laughing1 :laughing1 :laughing1 :laughing1 :laughing1 :laughing1
:drunk:

:biggrin2: :biggrin2: sicuramente.... approposito,ma la tua GT4 è sempre smontata? mi sono sempre chiesto perchè la tieni sempre chiusa nel garage smontata pezzi pezzi per mesi...se potesse parlare direbbe :ranting2: :ranting2: sempre a caaaaasa :no: :no: ma fagli prendere una boccata d'aria!!!ogni tanto :dry: :biggrin2: :biggrin2:

Tu quando andrai in pista?

Ciao