Ebbene, leggendo alcuni articoli sulla variazione di fase, anticipi ecc, mi sono imbattuto in una interessantissima trattazione sui condotti di aspirazione.
Come molti di voi immagineranno, le soluzioni tecniche adottate nella realizzazione di un propulsore, altro non sono che dei compromessi: si cerca cioè di realizzare motori moderatamente performanti, capaci di avere buone prestazioni lungo tutto il loro arco di utilizzo. Questo si sa, comporta sempre la penalizzazione di alcuni aspetti, a fronte anche di sempre più restrittive norme anti inquinamento.
La toyota, come la honda, ha realizzato due importanti propulsori: quello a fasatura variabile VVT-i e quello a fasatura e alzata variabili VVTL-i. Il genio di questi due ritrovati, sta proprio qui: ovvero nella capacità di modificare DURANTE L'USO la fase di apertura delle valvole e la loro "alzata". In pratica, ai bassi regimi di rotazione il motore sfrutta la camma con alzata minore e fasature modeste in incrocio, mentre ad un certo numero di giri entra in gioco l'altra camma, dal profilo più sportivo, che aumenta l'alzata delle valvole ed estremizza le fasature. Questo per quanto riguarda il VVTL-i: nel caso del VVT-i l'unica a cambiare è la fase di aspirazione
.
Tutto questo ha permesso ai tecnici Toyota di realizzare un propulsore moderatamente costoso, molto performante e parco nei consumi, capace di "una marcia in più" rispetto ai comuni aspirati.
Questo sistema che definirei "autoadattivo", ha però una carenza: un'aspirazione statica, che non soddisfa in pieno le mutevoli necessità del propulsore.
Sulle nostre amate celicuzze, molti di noi hanno sostituito l'aspirazione originale con prese dirette (CAI) e condotti corti (SHORT RAM). Queste due soluzioni, tralasciando per un attimo gli aspetti "qualitativi", sono tecnicamente due opposti: la prima (CAI) consiste in un condotto lungo, capace di offrire al motore un buon tiro ai bassi penalizzando però regimi elevati; la seconda (SHORT RAM) consiste in un condotto corto dalle carateristiche opposte. Io mi sono posto il problema: perchè non realizzare un condotto a geometria variabile?
Beh, purtroppo non ho inventato nulla, ho solo fatto la scoperta dell'acqua calda: la Mercedes utilizza un sistema del genere da anni per non parlare delle vetture da competizione che sono state le prime ad utilizzare aspirazioni a trombette telescopiche capaci di allungarsi e accorciarsi all'occorrenza.
Parlando del nostro caso, ho scoperto che noi abbiamo tutto l'occorente per realizzare questo sistema: avete presente l'attuatore elettromeccanico della valvola a farfalla? Ebbene, questo interviene superati i 4500 giri. Potremmo utilizzare questo sistema per cromandare una valvola di by-pass sull'aspirazione, che permetta l'ingresso dell'aria da una seconda entrata posta molto più a ridosso del throttle body rispetto all'altra.
In pratica potremmo realizzare un condotto che a cose normali è un CAI e che, superati i 4500 rpm diventa uno SHORT RAM!
Lo so è una follia ma il caldo mi fa fare cose strane..... chissà che non mi ci metta!
Cosa pensate?
Come molti di voi immagineranno, le soluzioni tecniche adottate nella realizzazione di un propulsore, altro non sono che dei compromessi: si cerca cioè di realizzare motori moderatamente performanti, capaci di avere buone prestazioni lungo tutto il loro arco di utilizzo. Questo si sa, comporta sempre la penalizzazione di alcuni aspetti, a fronte anche di sempre più restrittive norme anti inquinamento.
La toyota, come la honda, ha realizzato due importanti propulsori: quello a fasatura variabile VVT-i e quello a fasatura e alzata variabili VVTL-i. Il genio di questi due ritrovati, sta proprio qui: ovvero nella capacità di modificare DURANTE L'USO la fase di apertura delle valvole e la loro "alzata". In pratica, ai bassi regimi di rotazione il motore sfrutta la camma con alzata minore e fasature modeste in incrocio, mentre ad un certo numero di giri entra in gioco l'altra camma, dal profilo più sportivo, che aumenta l'alzata delle valvole ed estremizza le fasature. Questo per quanto riguarda il VVTL-i: nel caso del VVT-i l'unica a cambiare è la fase di aspirazione
.Tutto questo ha permesso ai tecnici Toyota di realizzare un propulsore moderatamente costoso, molto performante e parco nei consumi, capace di "una marcia in più" rispetto ai comuni aspirati.
Questo sistema che definirei "autoadattivo", ha però una carenza: un'aspirazione statica, che non soddisfa in pieno le mutevoli necessità del propulsore.
Sulle nostre amate celicuzze, molti di noi hanno sostituito l'aspirazione originale con prese dirette (CAI) e condotti corti (SHORT RAM). Queste due soluzioni, tralasciando per un attimo gli aspetti "qualitativi", sono tecnicamente due opposti: la prima (CAI) consiste in un condotto lungo, capace di offrire al motore un buon tiro ai bassi penalizzando però regimi elevati; la seconda (SHORT RAM) consiste in un condotto corto dalle carateristiche opposte. Io mi sono posto il problema: perchè non realizzare un condotto a geometria variabile?
Beh, purtroppo non ho inventato nulla, ho solo fatto la scoperta dell'acqua calda: la Mercedes utilizza un sistema del genere da anni per non parlare delle vetture da competizione che sono state le prime ad utilizzare aspirazioni a trombette telescopiche capaci di allungarsi e accorciarsi all'occorrenza.
Parlando del nostro caso, ho scoperto che noi abbiamo tutto l'occorente per realizzare questo sistema: avete presente l'attuatore elettromeccanico della valvola a farfalla? Ebbene, questo interviene superati i 4500 giri. Potremmo utilizzare questo sistema per cromandare una valvola di by-pass sull'aspirazione, che permetta l'ingresso dell'aria da una seconda entrata posta molto più a ridosso del throttle body rispetto all'altra.
In pratica potremmo realizzare un condotto che a cose normali è un CAI e che, superati i 4500 rpm diventa uno SHORT RAM!
Lo so è una follia ma il caldo mi fa fare cose strane..... chissà che non mi ci metta!
Cosa pensate?
