piero7510
Supporter
E' ovvio che il mio discorso vale solamente se si tiene la stessa marcia, in tal caso la 6^, mi sembrava di essere stato chiaro! 
Modifica centralina Auris 2.2dcat
- Creatore Discussione Oldseppia
- Data di inizio
E' ovvio che il mio discorso vale solamente se si tiene la stessa marcia, in tal caso la 6^, mi sembrava di essere stato chiaro!
OMG! ho capito ora cosa indendevi!
era così ovvio... :fear2:
scusami, non avevo capito bene di cosa parlassi! vengo dalla malattia, stamattina sono parecchio indietro :wacko:
Odio il termine "sinergie", perché non vuole dire praticamente nulla, e perché frequente nel gergo politichese dove viene esibito da soggetti con scarsa istruzione di base che tentano di imitare i tecnici degli apparati con i loro discorsi difficili.
I quali tecnici -estensori di delibere e atti ufficiali- commettono un errore lessicale declinando "sinergie" così al plurale quando il temine da sè significa "unione di energie".
Per il resto devo darti ragione.
Cos'è l'emulatore per il filtro DPF?
piero7510
Supporter
Fin’ ora ho letto di emulatori di sonde Lambda ed è la prima volta che leggo di emulatore di filtro DPF.
Per risponderti, se volessi eliminare il filtro antiparticolato (il D-Cat sulla nostra auto) per avere uno scarico più libero e magari ridurre la possibilità di rogne tecniche, il problema che si presenta è che la centralina motore non acquisisce più i dati dei vari sensori posti proprio nel filtro antiparticolato (temperatura, pressione), per cui ne interpreta la mancanza come un malfunzionamento/guasto e pone il motore in regime di “recovery”.
Un emulatore è quindi un circuito elettronico che, come dice la parola stessa, se si elimina il filtro antiparticolato ha il compito di “ingannare” la ECU motore inviandole dati fittizi, come se invece il DPF fosse presente.
Una considerazione: senza filtro antiparticolato naturalmente l’ auto emette allo scarico una quantità molto più elevata di prodotti nocivi di combustione, l’auto è in sostanza “fuorilegge” e quando la si porta alla consueta revisione biennale occorre rimontare il tutto per evitare una sicura bocciatura (a meno che il revisore sia corruttibile)! :biggrin2:
piero7510
Supporter
Così teoricamente dovrebbe essere, anche se, come ho scritto sopra, è la prima volta che lo sento nominare!
Nutro comunque dubbi su suo ottimale funzionamento, considerato che deve simulare ben 5 sensori/trasduttori tutti posti nel filtro antiparticolato! :blink:
Nutro comunque dubbi su suo ottimale funzionamento, considerato che deve simulare ben 5 sensori/trasduttori tutti posti nel filtro antiparticolato! :blink:
bitphone
TCI Top Member
E ma quanta polemica per una parola!!! Ho usato il termine "sinergie" per non essere esplicito e dire che secondo me commercializzano gli stessi prodotti con nomi diversi che forse neanche loro producono!
Come ha già correttamente risposto Piero, l'emulatore dovrebbe falsare i segnali provenienti dai sensori posti a valle e a monte del filtro e nel filtro stesso.... Ripeto solo queste due aziende hanno in catalogo questo prodotto.
Brutte nuove: telefono alla DIPA per farmi dare l'indirizzo dell'installatore più vicino, mi reco da costui il quale mi fa una fotocopia del libretto e si impegna a richiamarmi dopo avere parlato con la Casa.
Oggi mi richiama, e ahimè dice che dalla mia autop si possono ottenere 14-15 cavalli -non di più- e l'intervento costerebbe più di 500 euro.
Gli chiedo come mai e mi risponde vagamente "motore già troppo pompato, bisognerebbe intervenire sul FAP" e così via.
Oggi mi richiama, e ahimè dice che dalla mia autop si possono ottenere 14-15 cavalli -non di più- e l'intervento costerebbe più di 500 euro.
Gli chiedo come mai e mi risponde vagamente "motore già troppo pompato, bisognerebbe intervenire sul FAP" e così via.
Quale polemica? Solo un lieve inciso personale, ispirato da fasi evolutive spontanee preparatorie a paranoia.. :wacko:
t-box advanced.
utente del forum col d-cat sulla verso arrivato ad oltre 200cv senza problemi..
ps: casomai sul map.. sensore del turbo :wink_smil
piero7510
Supporter
Questo installatore dal lato tecnico non mi sembra troppo informato, non conosce i Diesel Toyota! :no:
Non vorrei passare per un precisino, ma il motore D-Cat non monta il FAP, quella è una tecnologia del gruppo Peugeot, monta invece il DPRN che è un' evoluzione del DPF. :wink_smil
riccardo_nobili
TCI Member
Buongiorno,
I motori toyota sono differenti dai Common Rail Fiat-Bosch ed hanno le pressioni di iniezione già molto elevate. Aumentare ulteriormente le pressioni, smanettando sul sensore pressione del CR, rischia di compromettere precocemente la pompa di iniezione e gli iniettori piezoelettrici. Ricordo che questi motori usano gasolio a basso contenuto di zolfo, ed era proprio lo zolfo il principale lubrificante dell'impianto di iniezione dei diesel prima dell'introduzione dei filtri antiparticolato.
Anche la soluzione di allungare i tempi di iniezione, adottata dagli elaboratori tedeschi Hopatec Steinberg ecc., non è l'ottimale in quanto si avvicinano, od al limite si sovrappongono, le cinque mini iniezioni sequenziali previste per ogni combustione; aumentano così consumi e rumore e si perdono tutti i vantaggi delle combustioni multiple sequenziali. Il solo vantaggio di questa soluzione è che non si aumenta la quantità di gasolio iniettata nello scarico dal quinto iniettore.
Vi segnalo inoltre che il D-cat NON è delicato in quanto pompato, ma piuttosto perchè il catalizzatore Toyota, richiede temperature di esercizio di ben 900 gradi, rispetto ai 600 circa del catalizzatore con additivo catalizzante a cerina. Ovviamente per ottenere 900 gradi nel catalizzatore è necessario eseguire delle combustioni ritardate nei condotti di scarico; proprio a questo serve il quinto iniettore montato appunto nei condotti di scarico della testata.
Aumentando la temperatura e la pressione nei condotti di scarico della testata, si sottopone il tutto ad enormi carichi meccanici con il rischio di danneggiare la testata e la turbina. In questo senso il motore toyota 177cv D-cat è già ai limiti ed in Toy sono stati costretti nel 2008 a riproggettare completamente la testata e sopratutto a modificare il software di rigenerazione del catalizzatore rallentando la fase di innalzamento della temperatura nello scarico.
E' evidente che ogni aumento improprio del combustibile iniettato e della pressione del turbo, aumenta anche artificiosamente il carico del motore e se questo avviene durante la fase già critica del riscaldamento del catalizzatore è molto pericoloso per la salute di testata e turbina.
I preparatori dopo vari smanettamenti sui sensore del Common Rail, sensori pressione turbo (MAP) ecc., hanno stabilito che il modo migliore per ottenere potenza dal D-Cat è proprio togliere il catalizzatore, in questo modo si recuperano anche 40 cavalli per la propulsione e si aumenta notevolmente l'affidabilità del motore. Ovviamente dopo si può solo girare in pista.:biggrin2:
E' vero, la Toy TTE ha provato, e poi abbandonato, sulla famosa Auris Sport D-cat 200cv, una centralina Denso rimappata con dosi di combustibile e pressione del turbo più vigorose; ma Vi ricordo la centralina originale DENSO è programmata per ridurre drasticamente la quantità di combustibile durante le fasi di rigenerazione del catalizzatore.
La sola soluzione percorribile sembrerebbe dunque essere quella di far rimappare "l'inviolabile" centralina denso da un preparatore competente, oppure spegnere la centralina aggiuntiva quando si rigenera il catalizzatore.:fear2:
In questo senso l'ideale sarebbe una bella spia rossa sul cruscotto per sapere quando entra in funzione il quinto iniettore e poter sollevare il piede dall'acceleratore aspettando che abbia completato il suo bel ciclo di rigenerazione.
Il D-Cat non è un motore delicato, è solo un gran motore soffocato dal genio ingegneristico giapponese. :cray:
I motori toyota sono differenti dai Common Rail Fiat-Bosch ed hanno le pressioni di iniezione già molto elevate. Aumentare ulteriormente le pressioni, smanettando sul sensore pressione del CR, rischia di compromettere precocemente la pompa di iniezione e gli iniettori piezoelettrici. Ricordo che questi motori usano gasolio a basso contenuto di zolfo, ed era proprio lo zolfo il principale lubrificante dell'impianto di iniezione dei diesel prima dell'introduzione dei filtri antiparticolato.
Anche la soluzione di allungare i tempi di iniezione, adottata dagli elaboratori tedeschi Hopatec Steinberg ecc., non è l'ottimale in quanto si avvicinano, od al limite si sovrappongono, le cinque mini iniezioni sequenziali previste per ogni combustione; aumentano così consumi e rumore e si perdono tutti i vantaggi delle combustioni multiple sequenziali. Il solo vantaggio di questa soluzione è che non si aumenta la quantità di gasolio iniettata nello scarico dal quinto iniettore.
Vi segnalo inoltre che il D-cat NON è delicato in quanto pompato, ma piuttosto perchè il catalizzatore Toyota, richiede temperature di esercizio di ben 900 gradi, rispetto ai 600 circa del catalizzatore con additivo catalizzante a cerina. Ovviamente per ottenere 900 gradi nel catalizzatore è necessario eseguire delle combustioni ritardate nei condotti di scarico; proprio a questo serve il quinto iniettore montato appunto nei condotti di scarico della testata.
Aumentando la temperatura e la pressione nei condotti di scarico della testata, si sottopone il tutto ad enormi carichi meccanici con il rischio di danneggiare la testata e la turbina. In questo senso il motore toyota 177cv D-cat è già ai limiti ed in Toy sono stati costretti nel 2008 a riproggettare completamente la testata e sopratutto a modificare il software di rigenerazione del catalizzatore rallentando la fase di innalzamento della temperatura nello scarico.
E' evidente che ogni aumento improprio del combustibile iniettato e della pressione del turbo, aumenta anche artificiosamente il carico del motore e se questo avviene durante la fase già critica del riscaldamento del catalizzatore è molto pericoloso per la salute di testata e turbina.
I preparatori dopo vari smanettamenti sui sensore del Common Rail, sensori pressione turbo (MAP) ecc., hanno stabilito che il modo migliore per ottenere potenza dal D-Cat è proprio togliere il catalizzatore, in questo modo si recuperano anche 40 cavalli per la propulsione e si aumenta notevolmente l'affidabilità del motore. Ovviamente dopo si può solo girare in pista.:biggrin2:
E' vero, la Toy TTE ha provato, e poi abbandonato, sulla famosa Auris Sport D-cat 200cv, una centralina Denso rimappata con dosi di combustibile e pressione del turbo più vigorose; ma Vi ricordo la centralina originale DENSO è programmata per ridurre drasticamente la quantità di combustibile durante le fasi di rigenerazione del catalizzatore.
La sola soluzione percorribile sembrerebbe dunque essere quella di far rimappare "l'inviolabile" centralina denso da un preparatore competente, oppure spegnere la centralina aggiuntiva quando si rigenera il catalizzatore.:fear2:
In questo senso l'ideale sarebbe una bella spia rossa sul cruscotto per sapere quando entra in funzione il quinto iniettore e poter sollevare il piede dall'acceleratore aspettando che abbia completato il suo bel ciclo di rigenerazione.
Il D-Cat non è un motore delicato, è solo un gran motore soffocato dal genio ingegneristico giapponese. :cray:
piero7510
Supporter
Molto interessante il tuo post, sopratutto ricco di "inediti"
Mi ha piuttosto stupito leggere di una temperatura di 900° occorrente per la rigenerazione: ero al corrente di una temperatura sui 550/600 °C richiesta per i filtri tipo DPF, dei quali il DPRN è un' evoluzione ed un centinaio di gradi in meno per i FAP, che si avvalgono dell' ossido di cerio (cerina) miscelata opportunamente al gasolio proprio per poter ottenere una temperatura di rigenerazione più bassa.
Un' atro particolare: affermi che l' iniezione supplettiva di gasolio, per opera del 5° iniettore nel collettore di scarico per aumentare ed ottimizzare la temperatura della rigenerazione, "sottopone il tutto ad enormi carichi meccanici con il rischio di danneggiare la testata e la turbina"
Ciò mi fa allora pensare che i numerosi Diesel di altre marche che montano filtri di tipo DPF e per la cui generazione si avvalgono unicamente delle post-iniezioni nei cilindri, dovrebbero maggiormente subire questi problemi di enormi carichi meccanici e termici, essendo intertessati alla funzione pistoni, cilindri, valvole di scarico e la testata intera invece che solamente la tubazione del collettore di scarico come nel D-Cat. :blink:
avevo già pensato a togliere il catalizzatore e sostituirlo con uno sportivo, magari facendo fare collettori e centrale in maniera artigianale, e il terminale a scelta...
ps come si fa a capire quando si pulisce il filtro?? O_O io noto che dei giorni il mio motore fischia!! e dei giorni no.....:rm_shifty il fischio viene dalla turbina! o dallo scarico non lo so!
ps come si fa a capire quando si pulisce il filtro?? O_O io noto che dei giorni il mio motore fischia!! e dei giorni no.....:rm_shifty il fischio viene dalla turbina! o dallo scarico non lo so!
lo si nota solamente guardando il cdb sulla voce consumo istantaneo.. quando consuma esageratamente di più sta rigenerando :biggrin2:
la turbina non deve fischiare!! controlla che sia tutto ok!
piero7510
Supporter
La turbina normalmente non si sente fischiare, a meno che tu non abbia messo un filtro dell’ aria tipo sportivo ad alta permeabilità (tipo K&N per intenderci) che da quanto ho letto non insonorizza l' aspirazione come l’ originale.
riccardo_nobili
TCI Member
Buonasera,
per sapere se il catalizzatore stà rigenerando basterebbe controllare il sensore di temperatura a monte del catalizzatore, oppure monitorare l'apertura del V iniettore. L'iniettore interviene per correggere eventuali miscele 'magre' in uscita dal motore ed appunto per rigenerare il catalizzatore innalzando la temperatura nel collettore di scarico.
Ancora più utile sarebbe sapere con un certo anticipo quando il catalizzatore deve essere rigenerato; questo è possibile monitorando il sensore della pressione differenziale del catalizzatore. La pressione differenziale, misurata a monte ed a valle del filtro antiparticolato, aumenta progressivamente fino a quando la ecu decide di rigenerare il filtro.
Conoscendo il momento in cui il catalizzatore rigenera, si potrebbe escludere temporaneamente la centralina aggiuntiva salvaguardando il motore.
Per quanto riguarda la sostituzione del catalizzatore con uno sportivo, ritengo non esistano versioni sportive del filtro antiparticolato toyota ed il successivo catalizzatore ossidativo non credo che sottragga poi molti cavalli. Rimuovendo tutto il sistema filtro e catalizzatore sullo scarico, oltre a dover emulare le sonde lambda, si dovrebbero anche emulare i due sensori di temperatura del filtro antiparticolato ed il sensore di pressione differenziale. Considerando che per controllare l'efficienza della egr la centralina usa il sensore maf e le sonde lambda, si tratta di un lavoretto da affidare ad un preparatore veramente molto esperto.
Io mi limiterei ad installare un filtro dell'aria più permeabile nell'airbox ed a godermi i già discreti 177 cavalli.
per sapere se il catalizzatore stà rigenerando basterebbe controllare il sensore di temperatura a monte del catalizzatore, oppure monitorare l'apertura del V iniettore. L'iniettore interviene per correggere eventuali miscele 'magre' in uscita dal motore ed appunto per rigenerare il catalizzatore innalzando la temperatura nel collettore di scarico.
Ancora più utile sarebbe sapere con un certo anticipo quando il catalizzatore deve essere rigenerato; questo è possibile monitorando il sensore della pressione differenziale del catalizzatore. La pressione differenziale, misurata a monte ed a valle del filtro antiparticolato, aumenta progressivamente fino a quando la ecu decide di rigenerare il filtro.
Conoscendo il momento in cui il catalizzatore rigenera, si potrebbe escludere temporaneamente la centralina aggiuntiva salvaguardando il motore.
Per quanto riguarda la sostituzione del catalizzatore con uno sportivo, ritengo non esistano versioni sportive del filtro antiparticolato toyota ed il successivo catalizzatore ossidativo non credo che sottragga poi molti cavalli. Rimuovendo tutto il sistema filtro e catalizzatore sullo scarico, oltre a dover emulare le sonde lambda, si dovrebbero anche emulare i due sensori di temperatura del filtro antiparticolato ed il sensore di pressione differenziale. Considerando che per controllare l'efficienza della egr la centralina usa il sensore maf e le sonde lambda, si tratta di un lavoretto da affidare ad un preparatore veramente molto esperto.
Io mi limiterei ad installare un filtro dell'aria più permeabile nell'airbox ed a godermi i già discreti 177 cavalli.