Il numero di ottano

[alexts]

Ma allora perchè a pari condizioni (conformazione della camera etc...) un motore tende comunque a detonare se io lo faccio lavorare più magro? E anche a scaldarsi per quello che ne so.

cosa significa piu' magro?!? meno della stechiometria, meno del giusto grasso, meno del molto grasso , stechiometrico ?!? ............. piu' magro o meno magro va riferito a qualcosa ........... così non si capisce nulla , allora vale la pena esprimersi in fattore lambda oppure direttamente in AFR (stechiometrico benzina = 14,7:1 piu' grande é magro, piu' piccolo é grasso) ............. i testi sacri rispondono in maniera molto semplice ed empirica: se si vuole risparmiare carburante si deve essere sicuri che ogni goccia di combustibile venga bruciata con un eccesso d'aria (sei magro e vedi il diesel), se si vuole la certezza di tirare fuori tutti i cavalli possibili si deve essere sicuri che ogni grammo d'aria contenuto nel cilindro venga bruciato con un eccesso di combustibile (sei grasso) .............. ora é chiaro che discostarsi troppo con eccessi di magrezza e con eccessi di grassezza porta a degli inconvenienti , ma muovendosi nell'intorno di un range di variazione accettabile si puo' caratterizzare il comportamento di un motore variando la quantita' di carburante senza rompere nulla (dio benedica l'iniezione elettronica) :wink_smil

 

[piero7510]

Ma allora perchè a pari condizioni (conformazione della camera etc...) un motore tende comunque a detonare se io lo faccio lavorare più magro? E anche a scaldarsi per quello che ne so.

Una miscela magra (rapporto aria/benzina maggiore di 14,7) diminuisce la velocità della fiamma, cioè aumenta il tempo della combustione.
Se invece si usa un rapporto di miscela ricco, si riduce il pericolo della detonazione perchè aumenta la velocità della fiamma ed in tal modo si tende a completare la combustione in un tempo inferiore al ritardo dell' accensione.
Il ritardo di accensione (ignition delay) è quel piccolo periodo di tempo che passa dall' istante in cui sono raggiunte le condizioni critiche di temperatura, pressione e densità, all' istante in cui avviene l' accensione spontanea.
La detonazione si verifica dunque verso la fine della combustione, in zone periferiche della camera di scoppio.
Si può ridurre quindi:
-aumentando la turbolenza;
-riducendo la lunghezza del percorso che la fiamma deve compiere per attraversare la camera di combustione, quindi progettando camere di scoppio più raccolte;
-usando un rapporto di miscela ricco per ottenere la massima velocità della fiamma.

 

[alexts]

Una miscela magra (rapporto aria/benzina maggiore di 14,7) diminuisce la velocità della fiamma, cioè aumenta il tempo della combustione.
Se invece si usa un rapporto di miscela ricco, si riduce il pericolo della detonazione perchè aumenta la velocità della fiamma ed in tal modo si tende a completare la combustione in un tempo inferiore al ritardo dell' accensione.
Il ritardo di accensione (ignition delay) è quel piccolo periodo di tempo che passa dall' istante in cui sono raggiunte le condizioni critiche di temperatura, pressione e densità, all' istante in cui avviene l' accensione spontanea.
La detonazione si verifica dunque verso la fine della combustione, in zone periferiche della camera di scoppio.
Si può ridurre quindi:
-aumentando la turbolenza;
-riducendo la lunghezza del percorso che la fiamma deve compiere per attraversare la camera di combustione, quindi progettando camere di scoppio più raccolte;
-usando un rapporto di miscela ricco per ottenere la massima velocità della fiamma.

............ utilizzando cilindrate unitaria piccole (alesaggio assoluto piccolo), rapporti corsa alesaggio maggiori di 1 (che stride assai in funzione dei motori superveloci che devono essere super quadri con rapporti corsa alesaggio di circa super giu' di 0,4) , velocita' medie del pistone elevate .......... e va bene ......... l'unica giustificazione all'utilizzo di una carburazione "grassa" nell'ottica di un aspirato da "competizione" é l'innegabile vantaggio di raffreddare l'aria aspirata con aumento del rendimento volumetrico e il raffreddamento iniziale del cilindro nella fase di aspirazione e la certezza assoluta di utilizzare tutta l'aria immessa nel cilindro .......... nei turbo, parte degli hc incombusti, concorrono addirittura al raffreddamento dei gas di scarico a temperature non critiche per la turbina (900-950 gradi), senza esagerare ovviamente, ma conseguentemente piu' grasso di un pari potenza aspirato che necessita di un minor controllo delle egt limitate dalla sola "tenacia" del cielo del pistone (e dalla prima cava) e delle valvole di scarico ..........

ma tutto cio é inutile nell'ottica di un motore di serie che nasce con ben altre prerogative di utilizzo, e quindi ritorniamo al discorso che non é detto che magro faccia detonare per principio preso o che faccia per forza scaldare fuori misura il cilindro, la candela, le valvole, le egt ecc ecc ecc

 

[piero7510]

Sono perfettamente d' accordo con te! Io non ho mai detto che una miscela magra faccia detonare inesorabilmente il motore, ci mancherebbe altro!
Ho solo cercato di dire che un motore funzionante con parametri al limite della detonazione, vuoi per una benzina eccessivamente bassa del numero d' ottano, vuoi per un anticipo d' accensione troppo elevato, vuoi per una temperatura di funzionamento troppo elevata, vuoi per un rapporto di compressione eccessivo, vuoi per una camera di scoppio non proprio raccolta, ebbene, è più facile che sia portato alla detonazione con l' impiego di una miscela magra che con una miscela grassa o con un perfetto rapporto stechiometrico.
Spero finalmente di essermi spiegato e di terminare quì questo thread! Ciao.

 

[TS03]

cosa significa piu' magro?!? meno della stechiometria, meno del giusto grasso, meno del molto grasso , stechiometrico ?!? ............. piu' magro o meno magro va riferito a qualcosa ........... così non si capisce nulla , allora vale la pena esprimersi in fattore lambda oppure direttamente in AFR (stechiometrico benzina = 14,7:1 piu' grande é magro, piu' piccolo é grasso) ............. i testi sacri rispondono in maniera molto semplice ed empirica: se si vuole risparmiare carburante si deve essere sicuri che ogni goccia di combustibile venga bruciata con un eccesso d'aria (sei magro e vedi il diesel), se si vuole la certezza di tirare fuori tutti i cavalli possibili si deve essere sicuri che ogni grammo d'aria contenuto nel cilindro venga bruciato con un eccesso di combustibile (sei grasso) .............. ora é chiaro che discostarsi troppo con eccessi di magrezza e con eccessi di grassezza porta a degli inconvenienti , ma muovendosi nell'intorno di un range di variazione accettabile si puo' caratterizzare il comportamento di un motore variando la quantita' di carburante senza rompere nulla (dio benedica l'iniezione elettronica) :wink_smil

Uh, non mi sembrava di essere stato così impreciso :no:
Per più magro intendo con AFR più grande rispetto ad una situazione di partenza che può essere stechiometrica (14,7) o comunque già magra (>14,7). Io intendevo dire muovendosi verso un eccesso, o ulteriore eccesso di aria.

 

[TS03]

Una miscela magra (rapporto aria/benzina maggiore di 14,7) diminuisce la velocità della fiamma, cioè aumenta il tempo della combustione.
Se invece si usa un rapporto di miscela ricco, si riduce il pericolo della detonazione perchè aumenta la velocità della fiamma ed in tal modo si tende a completare la combustione in un tempo inferiore al ritardo dell' accensione.
Il ritardo di accensione (ignition delay) è quel piccolo periodo di tempo che passa dall' istante in cui sono raggiunte le condizioni critiche di temperatura, pressione e densità, all' istante in cui avviene l' accensione spontanea.
La detonazione si verifica dunque verso la fine della combustione, in zone periferiche della camera di scoppio.
Si può ridurre quindi:
-aumentando la turbolenza;
-riducendo la lunghezza del percorso che la fiamma deve compiere per attraversare la camera di combustione, quindi progettando camere di scoppio più raccolte;
-usando un rapporto di miscela ricco per ottenere la massima velocità della fiamma.

Ok, chiaro, ma allora se un motore che funziona stechiometricamente non tende a scaldarsi essessivamente, mentre se lo porto a funzionare con sempre più alti rapporti di AFR tende a scaldarsi in modo anomalo da un certo punto in poi è perchè detona? Oppure subentrano anche altri fattori?

 

[TheLastShadow88]

Allora nessuno che mi dica niente della Tamoil W100?

Ieri che con la T23 TS ero in riserva (1 tacca su 20 del serbatoio) dopo una decina di chilometri x affar miei son andato a provarla... volevo aspettare che si spegnesse anche l'ultima tacchetta (la celica va ancora un po anche se segnala vuoto, ma non sò per quanto e in tal caso sarei dovuto stare nelle vicinanze o usare una tanica per non rischiare).

Ho provato a mettere 10 euro per fare un primo miscelamento con quella già presente in modo da fare il pieno la prossima volta.

1,37 euro anziche 1,29 al litro.

Prima: Esso normale per i punti per la TV (ora ci son arrivato).

Impressioni: il motore sembra più ridondante, accelerando a bassi regimi in prima/seconda meno "traballante" è difficile da spiegare ma prima aprendo il gas al massimo smebrava avere un attimo di esitazioni (discontinue, parlo di microsecondi) mentre ora meno. Tuttavia proprio sembrando più fluido sembra meno potente anzichè l'opposto... Sarà, farò altre prove e confronti con la V-Power...

 

[alexts]

Sono perfettamente d' accordo con te! Io non ho mai detto che una miscela magra faccia detonare inesorabilmente il motore, ci mancherebbe altro!
Ho solo cercato di dire che un motore funzionante con parametri al limite della detonazione, vuoi per una benzina eccessivamente bassa del numero d' ottano, vuoi per un anticipo d' accensione troppo elevato, vuoi per una temperatura di funzionamento troppo elevata, vuoi per un rapporto di compressione eccessivo, vuoi per una camera di scoppio non proprio raccolta, ebbene, è più facile che sia portato alla detonazione con l' impiego di una miscela magra che con una miscela grassa o con un perfetto rapporto stechiometrico.

e per forza, hai elencato le peggiori condizioni di funzionamento !!!! chiaro che in questo ipotetico e sfavorevole scenario l'ultimo estremo tentativo e' quello di ingrassare quanto basta per raffreddare oltre modo tutta la fase di aspirazione (al limite passare all'iniezione ad acqua, come nella seconda guerra mondiale quando le benzine avevano 50 ottani e gli aerei da caccia dovevano limitare la potenza a bassa quota per evitare paurosi smagrimenti da eccesso d'aria non compensato da adeguato apporto di benzina) .......... infatti il problema della detonazione era molto sentito in passato su potenti e lenti motori con elevate cilindrate unitarie, benzine a basso contenuto di ottano e una progettazione che non poteva certamente avvalersi della moderna metodologia di calcolo .............

Spero finalmente di essermi spiegato e di terminare quì questo thread! Ciao.

perché chiudere?!? meglio andare avanti, era da tempo che non si facevano discussioni tecniche di rilievo :wink_smil

ciao

 

[alexts]

Impressioni: il motore sembra più ridondante, accelerando a bassi regimi in prima/seconda meno "traballante" è difficile da spiegare ma prima aprendo il gas al massimo smebrava avere un attimo di esitazioni (discontinue, parlo di microsecondi) mentre ora meno. Tuttavia proprio sembrando più fluido sembra meno potente anzichè l'opposto... Sarà, farò altre prove e confronti con la V-Power...

dipende dalla velocita' di propagazione del fronte di fiamma e della combustione .......... esagerare con il numero di ottano sballa l'effettivo tempo di anticipo: é un po' come ritardare troppo l'accensione verso il punto morto superiore : la detonazione é scongiurata, ma si rischia di perdere coppia.

Il numero di ottano é funzione del RC effettivo che si intende utilizzare, se non c'e' equilibrio tra le due grandezze il rendimento complessivo ne risente .........

per questo motivo nei motori turbo ad alto rc effettivo si preferisce utilizzare l'iniezione ad acqua per mezzo di mappatura elettronica: questo permette di variare dinamicamente il numero di ottano che ne deriva dalla miscelazione della benzina con l'acqua, dato che variando il rapporto massico tra i due liquidi varia di conseguenza il numero di ottano effettivo .......

ciao :wink_smil

 

[stead]

alex cos'è quell'hybrid nella descrizione della tua car?:rm_shifty

gatta ci cova.....h34r:

 

[alexts]

alex cos'è quell'hybrid nella descrizione della tua car?:rm_shifty

gatta ci cova.....h34r:

perché é un'assemblato con pezzi non piu' toyota (ci sta pure un po' di fiat, ecco perché é sempre ferma :laughing1:laughing1:laughing1)

ciao :wink_smil

 

[piero7510]

Ok, chiaro, ma allora se un motore che funziona stechiometricamente non tende a scaldarsi essessivamente, mentre se lo porto a funzionare con sempre più alti rapporti di AFR tende a scaldarsi in modo anomalo da un certo punto in poi è perchè detona? Oppure subentrano anche altri fattori?

Bisogna considerare anche questo:
la massima potenza si ricava con un rapporto non perfettamente stechiometrico ( 14,7:1) bensì leggermente grasso.
Se la carburazione invece è tarata sul magro si ha inevitabilmente una perdita di potenza.
Immaginiamo di percorrere un' autostrada ad una deteminata velocità, con carburazione ottimale per ottenere la massima potenza.
Se potessimo ora variare la carburazione mentre stiamo viaggiando, smagrendola, molto probabilmente la vettura rallenterà un pò.
Per mantenere la stessa velocità allora, dovremo premere un pò di più sull' acceleratore, per riguadagnare la velocità perduta e, quindi, per far erogare al motore la potenza iniziale.
A questo punto però ci troviamo in una situazione che il motore eroga la potenza iniziale, ma con una combustione non più ottimale, con tutte le conseguenze che ne possono derivare.

 

[TheLastShadow88]

Con la nuova prova che ho fatto oggi ho avuto la conferma: la mia Celi da qualche migliaio di km ha cominciato a fare un tremolio/microvibrazione dal motore a bassi giri in accelerata normale, tipo sotto i 1,500 in prima e seconda, come se 1500 giri fossero troppo pochi e volesse impallarsi (magari registro un video del suono quando si riproporrà, lo fa ancora se tipo in 3^ dopo aver decelerato sotto tale soglia)... e questo ora non succede più con la Tamoil 100, almeno per le partenze normali, lo fa ancora se per caso sto andando un po troppo piano x la marcia e accelero, tipo in terza sotto i 1500 quando ridò gas....

 

[mainfold]

IO HO PROVATO varie benzine ad alti ottani, v power compresa e non ho sentito alcun beneficio sulla yaris, però devo dire che quando avevo l'astra 1.4 la differenza si sentiva, infatti su certi motori c'è un sensore che rileva l'ottano e regola l'anticipo in base ad esso.
Cmq secondo me vanno bene su motori molto compressi o turbo, mentre su motori normali possono anche farti calare la potenza considerando che la velocità di accensione di queste benzine è minore.

 

[FABIO77]

IO HO PROVATO varie benzine ad alti ottani, v power compresa e non ho sentito alcun beneficio sulla yaris, però devo dire che quando avevo l'astra 1.4 la differenza si sentiva, infatti su certi motori c'è un sensore che rileva l'ottano e regola l'anticipo in base ad esso.
Cmq secondo me vanno bene su motori molto compressi o turbo, mentre su motori normali possono anche farti calare la potenza considerando che la velocità di accensione di queste benzine è minore.

Io nella mia corolla 1.4 benza ho usato per parecchio tempo la AGIP BLUSUPER e sinceramente i benefici si percepivano eccome:77:!!....il tutto cmq ho cominciato a notarlo dopo il TERZO PIENO:63:......
parlo di benefici sia a livello di consumi che di accellerazione ed anche di ripresa in V a basso numero di giri:63::63:......la sensazione è come se si fosse abbassato il limite di giri per l'entrata in coppia del motore:wink_smil:wink_smil!!...e in tutta verità io nn ho mai sofferto dell'effetto PLACEBO:blink:!!!....ormai comunque è da un pò che per fattori di ECONOMIA sono tornato ad usare la AGIP senza PB normale!!...nel momento in cui dovessi tornare ad usare la 98 ottani aggiornerò le mie impressioni a riguardounk:unk:!!!.........

 

[ryudragon86]

Io con la v power ho notato maggiore durata di un pieno e minore giri per accelerare.