trattamento antiattrito olio motore

piero7510 ha scritto:
Mah, sta faccenda di riempire gli spazi vuoti mi lascia perplesso perchè contrasta con altre teorie.....

Infatti i cilindri vengono normalmente rifiniti con macchine utensili “rigandoli” volutamente (con opportune angolazioni) proprio per impedire che siano perfettamente lisci, così da poter trattenere in queste “irregolarità” l’ olio motore, rendendo così la lubrificazione più protettiva ed efficiente.

Tempo addietro aveva scritto in proposito un post piuttosto esaustivo l’ amico Big Toyota, che se legge questo mio avrà da aggiungere certamente particolari più precisi ed interessanti.

finit-canne.jpg
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Sì mi ricordo...questo discorso è controverso nel senso che quello che dici è giusto poi arrivano questi prodotti tipo ceramic power liquid e se va a quel paese questo discorso ma con ottimi risultati visto che aumenta il rapporto di compressione perso e comunque x 100k km che deve durare non ci sono problemi x mancanza di lubrificazione senza queste righe .
In ogni caso si parla di cilindri in ghisa dove il consumo dei cilindri c'è dal fatto che si forma lo scalino dove non scorre la fascia (quindi queste righe non ci dovrebbero stare piu) invece sui cilindri in alluminio non so che succede e non ho mai visto un motore di alluminio smontato dopo aver utilizzato questo prodotto è quindi non so nemmeno se i cilindri diventano bianchi.
 
Ultima modifica:
La rigatura dei cilindri viene chiamata lappatura , come ha giustamente
detto Piero ( e chi prima di lui ) serve a trattenere l'olio per creare
un velo maggiore e quindi maggior protezione .
Il Ceramic power è Nitruro di boro disciolto in olio ( di chissà quale qualità )
svolge una funzione di antiattrito creando una superficie molto liscia ,
è vero sì che in questo modo l'olio si aggrappa meno alle superfici
(in un certo senso si riduce l'HTHS) ma è anche vero che superfici
con meno attrito scorrono bene fra di loro anche con una lubrificazione
minore e con un'abrasione minore .
Tecnicamente è come avere un olio a bassa viscosità , quindi con un velo minore
di olio che oppone meno resistenza allo scorrimento con però un minor sviluppo
di calore per l'attrito minore ; la prima funzione dell'olio è quella di raffreddare .

A livello di attriti il teflon risulta tra gli additivi con il coefficiente più alto
mentre il Nitruro di boro è il secondo sulla scala dopo il Disolfuro di molibdeno ,
quel prodotto della Xado che ho usato io ( l'alternativa era aprire il motore
visto come batteva ) penso che unisca il Teflon al Nitruro di boro ;
purtroppo sulle confezioni dei prodotti in genere non scrivono che sostanze
vengono miscelate , ogni azienda da un suo nome alle varie formule .

Una domanda .....
ma per inserire delle immagini nelle discussioni bisogna per forza avvalersi
di un collegamento ad una fonte esterna o si possono in qualche modo
inserire anche direttamente ?
Ero riuscito a creare un collegamento interno inserendo immagini nel mio
album ma gran parte di esse sono poi sparite ...
 
Quelle rigatutre all'interno delle canne cilindro (che è denominato reticolo di lubrificazione) sono generate ingegneristicamente mediante una lavorazione con mandrini ad espansione aventi listelli diamantati.

Sono dei listelli abrasivi (quindi anche lappatura ci può stare, ma la lappatura di per se genera una superficie a specchio con rugosità molto bassa) composti con leganti e polveri di diamante.

Qual'è lo scopo di avere e di mantenere questo reticolo?
E' proprio quello che la rugosità generata dallalavorazione diamantata, in qualche modo, ha quei microsolchi (parliamo di una sorta di effetto ragnatela) che sono deputati a trattenere l'olio sulla canna sia durante il funzionamento del motore, ma anche (e soprattutto) quando uno di noi, la sera spegne il motore...magari di venerdì sera...per poi riavviarlo il lunedì mattina.

Questi solchi (generalmente lavorati a mò rombo ed a 45°) hanno il compito di trattenere l'ultimo flusso di olio ricevuto dal motore.
Quando i pistoni si fermano, l'olio resta intrappolato nei solchi.

Quando riavviamo il motore dopo 48 ore, le fasce e lo stantuffo scorrono su quel velo d'olio che è stato trattenuto dai solchi.

Poi se avessimo pareti delle canne completamente lisce (a specchio), le fasce "spazzolerebbero" (raschiaolio) l'olio su e giù...tenendo le pareti praticamente lisce e pulite e facendo quindi scorrere le fasce, su pareti lisce e secche.
GRIPPAGGIO assicurato!

Questo reticolo (tornando la termine più consono) quindi ha due funzioni: l'intrappolamento e l'asservimento garantito di uno strato d'olio durante il funzionamento degli stantuffi; e poi quello di trattenere l'ultimo "film" di olio prima dello spegnimenmto del motore...garantendo lubrificazione al riavvio.

CONDIZIONI:
non deve avere un "verso molto verticale" altrimenti l'olio scende in coppa per gravità una volta spento il motore; Anche e poi, non deve avere un "verso molto orizzontal"e, altrimenti la spazzolatura delle fasce lo porta in camera di combustione ad ogni ciclo.

Deve essere lavorato "ad incrocio" a 45° in diagonale, e facevo il riferimento alle mattonelle poste sui pavimenti.

Questa lavorazione (da molti sconosciuta e da molti ignorata, rettifiche comprese) ha permesso una grande evoluzione verso lo sviluppo della longevità dei motori (insieme a tanti altri accorgimenti e miglioramenti tecnologici)
 
PS: un materile aggiunto che possa "cambiare" questo reticolo, magari riempiendo i vuoti della rugosità prescritta, può fare danno.

Occhio che il reticolo è un derivato progettuale anche del tipo di olio a cui è dato il motore...sia questo un 5W30 o un 15W40, ecc,ecc.
L'olio è un po' il sigillante degli interspazi progettuali del motore.

Io sono contro gli additivi per lubrificanti.

Spesso sono solo ritrovati commerciali più che panacea di tutto.
 
Caro Big hai perfettamente ragione e sentire le tue spiegazioni tecniche è sempre una delizia per me ....:biggrin2:

Questi prodotti alla ceramica o quel che sia secondo me erano validi con i vecchi motori con cilindri e monoblocco in ghisa ossia quelli che si consumavano a pari delle fasce e che il loro consumo era tangibile con la formazione dello scalino la dove la fascia non scorre rispetto a dove scorre.
Personalmente ho visto un motore in ghisa smontato avente lo scalino nelle canne e ricoperte di questa ceramica di colore bianco dopo che aveva percorso piu o meno 50k km dall'immissione del ceramic power liquid nel motore quindi per il fatto che si attacca si attacca per davvero .
Che mi ricordi cilindri in ghisa con lo scalino non hanno piu queste righe anzi ci sono ma sono quelli di tipo verticali che si formano quando il pistone sale e scende...quindi il tuo giusto discorso decade e forse questi rivestimenti servono per davvero.
Comunque il ceramic power liquid veniva consigliato quando il motore arrivava ad un certo chilometraggio cosi da avere un certo consumo dei cilindri .... questo materiale depositandosi creava spessore facendo recuperare compressione, dando anche meno attrito e doveva durare più o meno 100k km ed in pratica aveva la duplice funzione : non solo di ripristino ma anche di preservare il cilindro visto che si sarebbe consumato questo strato e non il cilindro stesso nel tempo.
Io l'ho usato e righe o non righe non ho mai avuto problemi per mancanza di olio.

Secondo il mio punto di vista, discorso diverso per cilindri e monoblocco in alluminio riportati al nicasil (o altri riporti) perchè qui il consumo dei cilindri non c'è e quindi il tuo discorso ci sta in pieno. In questo caso, tra l'altro, a consumarsi è solo la fascia e questi prodotti non si attaccano sulle fasce quindi non aumenterebbe piu di tanto il rapporto di compressione se a consumarsi sono solo le fasce.

Queste righe comunque esistono per il discorso da te spiegato perché nei cilindri ci strisciano le fasce perché in altri accoppiamenti tipo albero a gomiti/ bronzine, l'albero a gomiti, nell'alloggio delle bronzine subisce una lappatura a specchio con fin anche riporti diamantati (tipo le forcelle delle moto) nei casi più spinti nelle competizioni...quindi righe per trattenere l'olio non ci sono.
 
Ultima modifica:
I prodotti "farmaceutici" per usare un eufemismo) per il motore, vengono consigliati sempre a kilometraggi alti per svariati motivi:
- se grippi...mbè il motore era vecchiotto;
- se sucede qualcosa sei lontano dalla garanzia ufficiale, quindi fuori dalle balle le case automobiistiche;
- se uno scassa tutto su una macchina di 10 e più anni (valore 2.000€ si e no)...mbè alla fine della fiera... ma che caxxo vorrà mai...era l'ora di cambiarla sta cacchio di macchina... ed il gioco (analisi legale contro il farmaceutico) non varrebbe la spesa (causa legale e rimborso contro questi ciarlatani).

Ragionate con calma...e serenamente!

Perchè le case automobilistiche durante il periodo di garanzia SCONSIGLIANO qualsiasi tipo di additivo?
 
Pure questo ragionamento non è che sia sbagliato...comunque anche quando parli così, sempre musica per le mie orecchie!
 
Errata corrige ...

Nell'ultimo mio post ho scritto disolfuro di molibdeno come
elemento dal coefficiente di attrito minore mentre dovevo
scrivere disolfuro di tungsteno .

Tornando al presente ....
Sicuramente BigToyota ha più esperienza di tutti noi messi insieme ,
dalle spiegazioni che leggo mi sembre di capire che lavori direttamente
nel settore .....

Personalmente le mani nei motori le metto solo nei fine settimana limitatamente
alle auto di famiglia , 5 auto in tutto , quindi gli esperimenti li faccio
direttamente sulla mia pelle :wink_smil .

Il reticolo di lubrificazione ( chiamiamolo nel modo giusto :biggrin2: ) si mostra come in
foto quando le superfici sono nuove od appena rettificate , se apriamo un motore
con 40.000Km la profondità di quelle rigature si sarà già ridotta quasi al 50% e se
arriviamo a 80.000 quasi neanche più le vediamo eppure con quelle percorrenze
effettuate non si rischia il grippaggio per mancanza di lubrificazione ; sicuramente
un motore nuovo ha però bisogno di una lubrificazione maggiore dal momento
che i giochi tra le superfici sono minimi e con la dilatazione termica vengono ridotti
all'osso quindi si rischia più facilmente il grippaggio con un motore nuovo ragion per cui
il reticolo fa la sua funzione .....
Anche se il sistema di lubrificazione è completamente differente nei motori a 2 tempi
addirittura li cromavano i cilindri per ridurre gli attriti ma in quei casi l'olio era sempre nuovo
essendo miscelato al carburante ed a temperature ridotte rispetto a quelle di un 4 tempi
in cui può superare anche i 100°c.

Tornando all'additivo della Xado comunque questi sono i risultati :
attachment.php

attachment.php

attachment.php


La patina sulle camme sembra quasi vernice e si possono notare alcuni distaccamenti ,
la camme non è ricoperta completamente ma solo nei punti dove non vi è un contatto
di scorrimento (forse nella foto non si vede bene) mentre nei punti di contatto la superficie
si presenta pulita ; quindi nel caso delle camme viene eliminato il gioco a caldo ma l'alzata
delle valvole resta invariata .
Prima di mettere l'additivo avevo effettualo una specie di lavaggio con olio ecomico , mezzo
bicchiere di solvente e filtro nuovo prima di scaricare nuovamente tutto e mettere olio e nuovamente
un filtro pulito ma a quanto pare a nulla è servito visto lo sporco che è rimasto nel circuito di
lubrificazione e che si è miscelato all'additivo .
Questo era il vano valvole della Corolla ......

Nella Paseo , prima di smontare per fare la distribuzione , ho messo questo pulitore nell'olio

attachment.php


ed ho fatto girare il motore per 10 min come indicato prima di scaricare l'olio .
Avendo smontato anche la pompa dell'olio per la sostituzione mi è rimasto un lato
della coppa aperto quindi ci ho versato direttamente un paio di bicchieri di solvente
e nonostante avessi lasciato sgocciolare l'olio per una notte intera dal tappo di
scarico è uscita una grande quantità di sporcizia segno che la coppa non si svuota
mai completamente e che spiegherebbe cosa ho trovato nella Corolla ....
ho usato solvente nitro nella coppa perchè in mezza giornata evapora completamente .
A breve dovrò controllare il gioco valvole anche della Paseo quindi farò altre foto per
avere un confronto
 
Ultima modifica:
Quindi quella poltiglia nera che hai pulito con la carta cos'è? Normale deposito di olio vecchio o qualche prodotto che avevi aggiunto?


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Sono vecchi depositi mischiati all'additivo che si sono fissati alle superfici
 
Ivan66 ha scritto:
......

....Il reticolo di lubrificazione ( chiamiamolo nel modo giusto :biggrin2: ) si mostra come in
foto quando le superfici sono nuove od appena rettificate , se apriamo un motore
con 40.000Km la profondità di quelle rigature si sarà già ridotta quasi al 50% e se
arriviamo a 80.000 quasi neanche più le vediamo eppure con quelle percorrenze
effettuate non si rischia il grippaggio per mancanza di lubrificazione ; sicuramente
un motore nuovo ha però bisogno di una lubrificazione maggiore dal momento
che i giochi tra le superfici sono minimi e con la dilatazione termica vengono ridotti
all'osso quindi si rischia più facilmente il grippaggio con un motore nuovo ragion per cui
il reticolo fa la sua funzione .....
Anche se il sistema di lubrificazione è completamente differente nei motori a 2 tempi
addirittura li cromavano i cilindri per ridurre gli attriti ma in quei casi l'olio era sempre nuovo
essendo miscelato al carburante ed a temperature ridotte rispetto a quelle di un 4 tempi
in cui può superare anche i 100°c.
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Nei motori con monoblocco e cilindri in alluminio, il reticolo non scompare mai perché il riporto al nicasil o altro (che indurisce il cilindro perche "nudo" l'alluminio sarebbe più tenero della ghisa) è un riporto nell'ordine dei micron pertanto si consumano le fasce ma non il cilindro (come nei 2 tempi).
Sarei curioso di capire che succederebbe mettendo il ceramic power liquid in un motore del genere...eppure ci sono tanti che lo hanno messo nei loro motori Honda Civic 1.6 vtec 160 cv di qualche anno fà.
 
Quindi quella poltiglia nera che hai pulito con la carta cos'è? Normale deposito di olio vecchio o qualche prodotto che avevi aggiunto?


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Ivan66 ha scritto:
Sono vecchi depositi mischiati all'additivo che si sono fissati alle superfici
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Ivan , la poltiglia e i resudui in genere, è vero che non si formano dove ci sono i contatti metallo-metalol, e ci mancherebbe pure, visto che il contatto tra metalli che fa "da spazzola" durante l'uso, ma sono DANNOSI poichè vanno ad ostruire i canali di lubrificazione, rallentano lo scorrimento della lubrificazione ecc,ecc.
IN UNA PAROLA: NON E' COSA BUONA!

Insomma è un po' come avere del sangue pieno di grasso...prma o poi arriva l'ictus (o il trombo) fatale.
Un motore, a prescindere dai km percorsi, non deve mai presentare al suo interno accumuli di poltiglia, mucillagine (sia pasato il termine) e sedimenti vari.
Questi fenomeni sarebbero segno di malfunzionamento o di errata lubrificazione (carsa qualtà dell'olio o contaminazione)
Con l'olio normale, di buona qualità, questo non succede.
Poi funzionano tutti gli esperimenti del mondo...per carità... ma tra tecnica, prassi e consuetudine ci sono dei limiti precisi.

Io sono sempre per una difficile scelta, anzi la scelta più difficile che è questa: la normalità!
NON serve fare esperimenti, lavaggi, additivazioni, ecc.
L'olio ha tutto, al suo interno, che basta per soddisfare la voglia di essere dei moderni alchimisti.
Cresciamo più sull'olio che sulle strade alternative spesso obiettivo solo di chi le vende le alternative. :smile:
 
Per rispondere ad User , il motore è un 4EFE a benzina ,
1331cc da 63Kw con 134.000Km .
La Corolla in questione l'abbiamo acquistata di seconda
mano quasi 10 anni fà con 65.000Km è non posso sapere
che oli usasse il precedente proprietario , avevo già notato
pesanti residui ai primi cambi d'olio ma non sono mai riuscito
ad eliminarli con i lavaggi e neppure cambiando l'olio ogni
10.000Km come è mia abitudine e l'olio più scadente che
posso aver usato è il Bardahl .

L'altra mia Toyota monta il 5EFE sempre a benzina ,
1497cc da 66Kw .
I motori sono molto simili fra di loro e condividono molte
componenti meccaniche , quest'ultimo ha quasi 180.000Km
ed è stato revisionato completamente a 150.000 (tranne che per il cambio) ,
per completamente intendo che in rettifica ci ho mandato
monoblocco testa ed anche albero a gomiti mentre non è stato necessario
sostituire i pistoni a cui sono stati sostituiti segmenti e raschiaolio ;
lavoro fatto dopo che per lo stesso battito di banco ed in testa che
presentava anche la Corolla avevo fatto controllare lo stato delle
bronzine e la compressione .
Anche la Paseo è arrivata nelle mie mani con già 90.000Km , usavo
spesso il Ceramic power ma a quanto pare di miracoli non ne ha fatti ,
i solchi nelle bronzine erano evidenti come i graffi sull'albero motore
ed i cilindri non erano bianchi ma del reticolo di lubrificazione sui
punti di scorrimento dei segmenti non vi era più traccia segno che
non sono solo i segmenti a consumarsi .

E' il terzo cambio d'olio che faccio sulla Paseo dopo la revisione del motore
quindi la pulizia interna era quasi come da nuovo , in ordine con
Valvoline VR1 10W60 , Mobil 1 5W50 ed ora con Pakelo Kripton 10W60 ,
non mi sembrano oli scadenti ma dopo 30.000Km con l'additivo
pulitore è sceso di tutto e di più , sicuramente con oli più scadenti
sarebbe stato ancora peggio ma non credo che usando oli migliori
il motore non si sporchi :wink_smil .

Tornando ai fanghi della Corolla quello che ho raccolto sulla carta
e una mistura di additivo e scorie che non si sono scaricate con i
cambi olio nonostante i lavaggi con olio e solvente ( una tazzina da caffè
di solvente nitro in 2Kg di olio) visto che dalla coppa non si riesce mai a
scaricare tutto , (come ho già scritto , nella coppa della Paseo ho versato
direttamente 2 bicchieri di solvente per eliminare tutti i residui ) ;
nei motori del gruppo Fiat che hanno un supporto per il filtro olio esterno ,
addirittura al cambio olio parte del vecchio olio stagna nel supporto stesso
quindi per esser sicuri di eliminare ad ogni cambio olio tutti i depositi
bisognerebbe smontare ogni volta anche la coppa e lavarla ed il supporto
del filtro nei Fiat .

In quanto alle camme intendevo far capire che l'additivo si è fissato solamente
dove non vi è scorrimento , chi commercializza questi additivi precisa che si
stendono su tutte le superfici in scorrimento riducendo gli attriti mentre nei
punti dove le camme cominciano ad agire sui bicchierini delle valvole non si è
fissato proprio niente quindi in quei punti l'additivo non serve proprio a nulla .
Inoltre la superficie che ha subito il trattamento con lo Xado non è affatto a
basso attrito come ci propinano ma piuttosto appiccicaticcia , più o meno
come una vernice che si è asciugata solamente in superficie .

In sostanza , fatti alla mano , ne deduco che questi additivi al Teflon fanno
solo riempimento riducendo i giochi da usura e mi ritrovo a dar ragione a
BigToyota dove dice che un buon scorrimento lo si ottiene con un
buon olio , per le polveri non ho ancora dati concreti da valutare per
potermi esprimere .
Spero che nessuno si offenda se non dò per scontati i loro punti di vista
ma sono abituato a capire che i muri son duri quando ci batto la testa
personalmente :biggrin2:
 
Beh, Ivan, quale miglior prova dell'efficacia di un prodotto se non vedere i risultati con i propri occhi? Possiamo leggere etichette, istruzioni e promesse dei produttori di additivi e credere che il motore giri meglio, ma una persona comune non potrà mai vedere i risultati effettivi!


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Ivan l'unica variabile è che ne hai usati tanti di prodotti quindi è difficile dire chi ha fatto che cosa è chi non ha fatto niente proprio a livello di "fango" che ti ritrovi.
Poi certo niente è meglio dell'esperienza per dire le cose quindi terrò tesoro della tua.
Una domanda: ma come hai immesso questi prodotti che hai usato?
Io ho sempre, ad olio nuovo, messo un prodotto direttamente nel motore caldo e poi ci ho girato un autostrada...se non erro proprio ceramic power liquid consigliava così è così ho fatto pure per i vari sintoflon.
 
Tre aforismi sulle fantasie della lubrificazione: :wink_smil


Ho sempre tentato. Ho sempre fallito. Non discutere. Prova ancora. Fallisci ancora. Fallisci meglio.
(Samuel Beckett)



Non ho fallito. Ho solamente provato 10.000 metodi che non hanno funzionato.
(Thomas Alva Edison)



Come mi giudicherà la storia? Se avrò successo, ecco che tutti quanti vorranno aver parte della gloria… Ma se fallisco tutti vorranno il mio sangue.
(Erwin Rommel)




PS: i trattamenti dell'olio; in fabbrica o quando si ricostruisce un motore, le canne clindro se mai vengono intaccate o sporcate da qualche tipo di solvente o prodotto particolare (anche il grasso naturale dei polpastrelli per capirci), si richiede subito il lavaggio perchè il reticolo (che non scompare con l'uso) potrebbe mutare le sue caratteristiche di rugosità prescritta o in quel determinato settore in cui vi è stato il contatto, l'olio non "attacca" come previsto e quindi si rischia una sorta di pericolo di grippaggio.
Non voglio spaventravi ma credetemi è così.

Allora se la ceramica liquida è come uno stucco fluido, va a modificare, secondo VOI, le creste e i vuoti del reticolo (rugosità di questa) modificandone gli interspazi?
SI!


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Allora, ragiono ad alta voce...sarà trattenuto meno olio e poi non sarà "aggrappante" come previsto, perchè i rombi del reticolo saranno" stuccati" dal prodotto alternativo...o NO?

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