La E-Gas ha trasformato l’ibrido giapponese con metano e idrogeno
[FLOAT-LEFT]
[/FLOAT-LEFT]
Il metano? Ha grande successo, è poco costoso ed è pulito. L’idrogeno? È il futuro. L’ibrido? Tutti ci puntano per diminuire le emissioni di CO2. Se poi c’è una vettura che mette insieme tutte e tre le cose, ovvio che la cosa desti un certo interesse. Lo ha fatto la E-Gas, azienda di Rovigo che produce componenti per sistemi di alimentazione aftermarket per GPL e metano, la quale ha trasformato una Toyota Prius in un ibrido alimentato a benzina e metano, puro o miscelato, in quantità variabile, a idrogeno. L’idrometano non è una novità assoluta, quella più interessante invece è che la vettura utilizza la localizzazione satellitare GPS per sfruttare al meglio tutte le risorse della vettura e delle rispettive reti di rifornimento.
La benzina si trova dappertutto. Ecco quindi che nei tratti extraurbani e di collegamento stati o autostradali, la Prius E-Gas usa la benzina, ma se si muove nelle vicinanze di stazioni di rifornimento per metano – come in certe regioni che ne sono ricche, ad esempio l’Emilia Romagna – sceglie di utilizzare ovviamente il carburante più economico e pulito alla combustione con emissioni che si abbassano dai 104 g/km di CO2 della Prius di serie a 80 g/km. Se poi nelle zone periferiche delle città, il sistema elettronico provvede a miscelare nel metano una quota di idrogeno fino al 15% del totale e in questo modo le emissioni si abbassano a 71 g/km di CO2. Arrivati nella zona più trafficata della città, il sistema utilizza l’idrogeno puro come combustibile per 40 km a emissioni prossime allo zero oppure di nuovo idrometano per 50 km. Arrivati nelle ZTL o dove a volte vigono divieti di vario tipo, la Prius spegne il motore a pistoni e usa quello elettrico fino a quando può, in media 6-8 km. Facendo i conti di tutti i casi per le emissioni e l’autonomia, si va dai 286 km con 64 g/km di CO2 nel caso si utilizzino le modalità “tutto metano” (oppure separatamente quella “tutto idrometano”), “tutto idrogeno” e “tutto elettrico”, fino ai 309 km e 58 g/km di CO2 nel caso si utilizzino le modalità “tutto idrometano” con “tutto idrogeno” e “tutto elettrico”. Sommando queste percorrenze a quelle possibili con i 45 litri di benzina, si va a circa 1.300 km.
Questo sistema di controllo elettronico che sfrutta la localizzazione satellitare, e per il quale è stato chiesto il brevetto internazionale, è il cuore di tutto e la sua logica è ridurre al minimo le emissioni, ma proprio perché si tratta di un software, sono possibili ulteriori sviluppi e si può ipotizzare di aggiungere altre strategie di funzionamento, magari selezionabili dal guidatore. Anche in questo caso non si tratta di un’idea nuova. BMW, infatti, sta studiando sistemi predittivi per minimizzare le emissioni e i consumi ottimizzando il bilancio energetico totale della vettura anche tenendo conto dell’altimetria del percorso e delle pendenze. Questi sono i pregi, ma le problematiche tecniche non mancano. Prima di tutto, c’è il problema dei serbatoi. Nel vano della ruota di scorta ci sono due recipienti per il metano, mentre un altro più ingombrante per l’idrogeno è sistemato nel vano di carico dietro i sedili posteriori ed è a “soli” 200 bar perché mancano norme di omologazione in Italia per quelli da 350 bar anche se oggi è questa la soglia minima offerta dai prototipi a idrogeno visto che i più avanzati ce l’hanno a 700 bar. Avere pressioni più elevate permetterebbe di avere a bordo una maggiore quantità di idrogeno con conseguente ulteriore abbattimento delle emissioni.
Anche in questo caso però, mancano ancora le norme di omologazione a livello europeo per i veicoli alimentati a idrogeno, ma prima occorrerebbe sistemare meglio i serbatoi, non solo per lo spazio, ma per la sicurezza. All’E-Gas dicono che la soluzione definitiva è piazzare quelli per il metano sotto il piano di carico e quello per l’idrogeno sotto il fondo della vettura, ma si tratta di soluzioni che richiedono modifiche piuttosto radicali, come la sostituzione del serbatoio della benzina e l’isolamento termico da fonti di calore come l’impianto di scarico, inoltre c’è il problema del peso. Abbassare il baricentro sarebbe già un risultato, ma la massa aggiuntiva rimane e rischia di mortificare parte dei benefici di questo sistema, senza contare i costi che sono sicuramente superiori a un normale impianto a metano. C’è inoltre il problema del rifornimento dell’idrogeno che in Italia è possibile solo a Roma, Collesalvetti (Li), Mantova, Milano Bicocca, Torino e sull’Autobrennero vicino Bolzano. Anche in questo caso, occorre ricordare che in alcuni casi l’idrogeno è ottenuto per reforming di combustibili fossili. Ci si chiede allora a cosa serva utilizzare energia elettrica, anche se ottenuta da fonti rinnovabili, per trasformare un idrocarburo. Se poi ci si trova in regioni come la Sicilia, anche trovare il metano è un autentico miraggio.
A parte queste problematiche che riguardano il futuro dell’auto alimentata a idrogeno in generale, l’esperimento della E-Gas è molto interessante e possiede fondamenti scientifici, in particolare per l’idrometano che offre grossi vantaggi non solo per le emissioni del gas serra, ma anche per quei gas nocivi (HC, NOx, CO e particolato) oggetto delle normative anti inquinamento. Anche se con questo sistema installato non è possibile ancora circolare, la E-Gas sostiene che potrebbero venderlo e montarlo su una Prius già domani perché concettualmente deriva da un normale impianto a metano, ma immaginiamo che i costi siano ben diversi.
Autore: Nicola Desiderio
Data: 24 Dicembre 2008
http://www.omniauto.it/magazine/7048/toyota-prius-idrometano-un-tris-di-intelligenza-
[FLOAT-LEFT]
[/FLOAT-LEFT] Il metano? Ha grande successo, è poco costoso ed è pulito. L’idrogeno? È il futuro. L’ibrido? Tutti ci puntano per diminuire le emissioni di CO2. Se poi c’è una vettura che mette insieme tutte e tre le cose, ovvio che la cosa desti un certo interesse. Lo ha fatto la E-Gas, azienda di Rovigo che produce componenti per sistemi di alimentazione aftermarket per GPL e metano, la quale ha trasformato una Toyota Prius in un ibrido alimentato a benzina e metano, puro o miscelato, in quantità variabile, a idrogeno. L’idrometano non è una novità assoluta, quella più interessante invece è che la vettura utilizza la localizzazione satellitare GPS per sfruttare al meglio tutte le risorse della vettura e delle rispettive reti di rifornimento.
La benzina si trova dappertutto. Ecco quindi che nei tratti extraurbani e di collegamento stati o autostradali, la Prius E-Gas usa la benzina, ma se si muove nelle vicinanze di stazioni di rifornimento per metano – come in certe regioni che ne sono ricche, ad esempio l’Emilia Romagna – sceglie di utilizzare ovviamente il carburante più economico e pulito alla combustione con emissioni che si abbassano dai 104 g/km di CO2 della Prius di serie a 80 g/km. Se poi nelle zone periferiche delle città, il sistema elettronico provvede a miscelare nel metano una quota di idrogeno fino al 15% del totale e in questo modo le emissioni si abbassano a 71 g/km di CO2. Arrivati nella zona più trafficata della città, il sistema utilizza l’idrogeno puro come combustibile per 40 km a emissioni prossime allo zero oppure di nuovo idrometano per 50 km. Arrivati nelle ZTL o dove a volte vigono divieti di vario tipo, la Prius spegne il motore a pistoni e usa quello elettrico fino a quando può, in media 6-8 km. Facendo i conti di tutti i casi per le emissioni e l’autonomia, si va dai 286 km con 64 g/km di CO2 nel caso si utilizzino le modalità “tutto metano” (oppure separatamente quella “tutto idrometano”), “tutto idrogeno” e “tutto elettrico”, fino ai 309 km e 58 g/km di CO2 nel caso si utilizzino le modalità “tutto idrometano” con “tutto idrogeno” e “tutto elettrico”. Sommando queste percorrenze a quelle possibili con i 45 litri di benzina, si va a circa 1.300 km.
Questo sistema di controllo elettronico che sfrutta la localizzazione satellitare, e per il quale è stato chiesto il brevetto internazionale, è il cuore di tutto e la sua logica è ridurre al minimo le emissioni, ma proprio perché si tratta di un software, sono possibili ulteriori sviluppi e si può ipotizzare di aggiungere altre strategie di funzionamento, magari selezionabili dal guidatore. Anche in questo caso non si tratta di un’idea nuova. BMW, infatti, sta studiando sistemi predittivi per minimizzare le emissioni e i consumi ottimizzando il bilancio energetico totale della vettura anche tenendo conto dell’altimetria del percorso e delle pendenze. Questi sono i pregi, ma le problematiche tecniche non mancano. Prima di tutto, c’è il problema dei serbatoi. Nel vano della ruota di scorta ci sono due recipienti per il metano, mentre un altro più ingombrante per l’idrogeno è sistemato nel vano di carico dietro i sedili posteriori ed è a “soli” 200 bar perché mancano norme di omologazione in Italia per quelli da 350 bar anche se oggi è questa la soglia minima offerta dai prototipi a idrogeno visto che i più avanzati ce l’hanno a 700 bar. Avere pressioni più elevate permetterebbe di avere a bordo una maggiore quantità di idrogeno con conseguente ulteriore abbattimento delle emissioni.
Anche in questo caso però, mancano ancora le norme di omologazione a livello europeo per i veicoli alimentati a idrogeno, ma prima occorrerebbe sistemare meglio i serbatoi, non solo per lo spazio, ma per la sicurezza. All’E-Gas dicono che la soluzione definitiva è piazzare quelli per il metano sotto il piano di carico e quello per l’idrogeno sotto il fondo della vettura, ma si tratta di soluzioni che richiedono modifiche piuttosto radicali, come la sostituzione del serbatoio della benzina e l’isolamento termico da fonti di calore come l’impianto di scarico, inoltre c’è il problema del peso. Abbassare il baricentro sarebbe già un risultato, ma la massa aggiuntiva rimane e rischia di mortificare parte dei benefici di questo sistema, senza contare i costi che sono sicuramente superiori a un normale impianto a metano. C’è inoltre il problema del rifornimento dell’idrogeno che in Italia è possibile solo a Roma, Collesalvetti (Li), Mantova, Milano Bicocca, Torino e sull’Autobrennero vicino Bolzano. Anche in questo caso, occorre ricordare che in alcuni casi l’idrogeno è ottenuto per reforming di combustibili fossili. Ci si chiede allora a cosa serva utilizzare energia elettrica, anche se ottenuta da fonti rinnovabili, per trasformare un idrocarburo. Se poi ci si trova in regioni come la Sicilia, anche trovare il metano è un autentico miraggio.
A parte queste problematiche che riguardano il futuro dell’auto alimentata a idrogeno in generale, l’esperimento della E-Gas è molto interessante e possiede fondamenti scientifici, in particolare per l’idrometano che offre grossi vantaggi non solo per le emissioni del gas serra, ma anche per quei gas nocivi (HC, NOx, CO e particolato) oggetto delle normative anti inquinamento. Anche se con questo sistema installato non è possibile ancora circolare, la E-Gas sostiene che potrebbero venderlo e montarlo su una Prius già domani perché concettualmente deriva da un normale impianto a metano, ma immaginiamo che i costi siano ben diversi.
Autore: Nicola Desiderio
Data: 24 Dicembre 2008
http://www.omniauto.it/magazine/7048/toyota-prius-idrometano-un-tris-di-intelligenza-
