Pienamente in linea con i programmi annunciati all’inizio del 2020, Toyota svela la configurazione definitiva di Mirai 2021, seconda generazione della berlina di gamma medio-alta alimentata a celle di combustibile di idrogeno la cui prima serie debuttò, esattamente sei anni fa (tra fine 2014 ed inizio 2015) quale modello capofila di una nuova filosofia di vetture “green” che rinnovava l’identità di “pioniere” del colosso giapponese in materia di sistemi di alimentazione eco friendly sui quali da quasi venticinque anni punta i propri riflettori (modello di esordio, nella fascia di vetture elettrificate, fu Toyota Prius, che esordì nel 1997).
Toyota Mirai: ecco la seconda generazione della berlina a idrogeno
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Un nuovo capitolo “green”
Con Toyota Mirai 2014, il marchio giapponese utilizzò la propulsione fuel cell a idrogeno per alimentare l’unità motrice 100% elettrica: sistema TFCS (acronimo di Toyota Fuell Cell System) formato da un modulo di celle da 155 CV di potenza massima, un convertitore “boost” ed i serbatoi per lo stoccaggio dell’idrogeno ad alta pressione (70Mpa) costituiti da una struttura multistrato in resine polimeriche rinforzate con fibra di carbonio, e – ovviamente – il motore elettrico. Complessivamente, quasi 11.000 Toyota Mirai sono state vendute in tutto il mondo: una cifra in proporzione elevata, se si considera la peculiare tecnologia di alimentazione ed il fatto che, per un “pieno” di energia, sia necessario rivolgersi esclusivamente alla rete di distribuzione dell’idrogeno che, in riferimento all’Italia (ne parliamo più diffusamente qui sotto, in un paragrafo dedicato), è presente attraverso un impianto situato in provincia di Bolzano, e due “hub” Eni sono in fase di ultimazione a San Donato Milanese ed a Porto Marghera.
È tutta nuova
L’impostazione di Toyota Mirai “new gen” conferma quanto anticipato a gennaio 2020 (e, ancora prima, indicato in occasione dell’anteprima avvenuta al Salone di Tokyo di novembre 2019). Ovvero: un sostanziale aggiornamento del veicolo, che riguarda il corpo vettura (scocca e linee esterne), le dotazioni di bordo ed il modulo di propulsione. Tutto risulta sensibilmente migliorato, proprio per aiutare Mirai 2021 ad assumere un’identità emozionale in più e, di conseguenza, contribuire all’aumento delle vendite nell’interessante comparto delle auto a idrogeno.
Corpo vettura: è più dinamica
Nella configurazione definitiva, ovvero pronta per il debutto commerciale (più avanti verranno resi noti i dettagli di mercato relativi all’Italia), Toyota Mirai 2021 conferma l’adozione, quale “base di partenza”, della piattaforma modulare GA-L della “famiglia” Tnga-Toyota New Global Architecture (progettata per l’allestimento di nuovi modelli elettrificati e condivisa con Lexus). Rispetto alla prima generazione, le forme esterne hanno assunto un impatto piacevolmente dinamico e sportivo, non disgiunto da una notevole eleganza di insieme. Decisamente allungato, il cofano motore contribuisce ad un arretramento del volume-abitacolo (soluzione peraltro funzionale alla distribuzione dei pesi, perfettamente “centrata” – 50 e 50 fra anteriore e posteriore – in virtù del ricorso al nuovo pianale).
Le nuove misure
Gli ingombri sono stati anch’essi “riveduti e corretti”: nello specifico, il passo è più lungo di 140 mm, l’altezza del corpo vettura è stata ridotta di 65 mm, lo sbalzo posteriore offre ben 85 mm in più, e le carreggiate sono state allargate di 75 mm: “voce”, quest’ultima, che in relazione all’impiego di cerchi da 19” (o 20” a richiesta) equipaggiati con un set di pneumatici da, rispettivamente, 235/55 R 19 e 245/45 R 20, donano alla nuova generazione di Toyota Mirai un’impressione di maggiore “appiattimento” del veicolo. È chiaro, in ogni caso, l’obiettivo di maggiore aerodinamicità impostato dai progettisti Toyota: il Cx è di 0,29, valore molto buono.
Dimensioni esterne
Sotto i riflettori c’è, ovviamente, il sistema di alimentazione, che si avvale di tre serbatoi per lo stoccaggio dell’idrogeno, disposti a “T” e collocati, rispettivamente, sotto il pianale (in senso longitudinale) e – quelli più piccoli – posti lateralmente sotto i sedili posteriori ed il vano bagagli, in modo da contribuire all’abbassamento del baricentro e non influire negativamente sulle doti di abitabilità e di carico bagagli. La capienza complessiva è di 5,6 kg (nella prima generazione, a due serbatoi, è di 4,6 kg). Con la nuova architettura, inoltre, il posizionamento delle celle di combustibile – 330 elementi (“contro” i 370 della prima serie) realizzati in polimeri solidi – passa dalla zona inferiore del veicolo al vano anteriore (equivalente al vano motore); ed il motore elettrico e la nuova (è più compatta) batteria ad alta tensione trovano posto al di sopra del retrotreno. La batteria agli ioni di litio (altra novità rispetto alla prima generazione di Toyota Mirai, che sfrutta la tecnologia al Nickel-metallo idruro) si compone di 84 celle, per una capacità di 6,5 Ah ed un peso di 44,6 kg (circa 2,5 kg in meno, dunque). La potenza è aumentata: da 25,5 kW per dieci secondi di picco a 31,5 kW. Nuovo anche il sistema di raffreddamento, che sfrutta due feritoie poste su entrambi i lati in corrispondenza dei sedili posteriori.
650 km con un pieno di idrogeno
Da segnalare le doti di autonomia e di rifornimento: con un “pieno” di idrogeno, Toyota Mirai di seconda generazione viene dichiarata per una percorrenza nell’ordine di 650 km (circa il 30% in più rispetto all’attuale prima generazione che si prepara ad essere sostituita); per il riempimento dei tre serbatoi, la sosta è di cinque minuti.
Aspira aria più pulita
In fatto di sostenibilità, è importante anche tenere in considerazione la purezza dell’aria che serve all’alimentazione del modulo powertrain. In questo senso, Toyota Mirai 2021 viene provvista, nel sistema di aspirazione, di un filtro di tipo catalizzatore, realizzato in tessuto non tessuto, progettato per imprigionare microparticelle inquinanti, come SO2 (anidride solforosa), ossidi di azoto e particolato PM2.5. secondo quanto indicano i tecnici Toyota, con questo sistema si eliminano in misura pressoché totale (dal 90% al 100%) i quantitativi di particelle comprese fra 0 e 2.5 micron di diametro.
Ecco i dati tecnici
La rinnovata sfida eco friendly che- Toyota annuncia con la seconda generazione di Mirai si traduce, dati alla mano, con l’obiettivo di una maggiore penetrazione nell’ancora “semi vergine” mercato delle auto a idrogeno (finora, la produzione di modelli fuel cell annovera, oltre a Mirai, Hyundai ix35 e Nexo, Honda Clarity non ancora disponibile in Europa, e Mercedes CLE Fuel Cell; Bmw ha di recente annunciato un primo approccio in un futuro a breve-medio termine): il traguardo stima un’espansione, a livello di vendite, dieci volte superiore. Questa crescita, spiegano i vertici Toyota, verrà aiutata dalle prestazioni della vettura, più elevate, e dal migliore “appeal” nei confronti dei clienti. I vantaggi che derivano dall’impiego dell’idrogeno, sostiene Toyota, si faranno sentire in misura maggiore man mano che i mercati andranno a migliorare le infrastrutture di rifornimento dell’idrogeno, e da parte dei Governi e delle amministrazioni locali verranno introdotti nuovi incentivi e regolamentazioni volte alla definizione di una mobilità ancora più “green”.
La situazione dell’idrogeno in Italia
In tutto il mondo, nel 2019 le stazioni di rifornimento a idrogeno aperte sono state 83: 36 in Europa, 38 in Asia, 9 negli USA. Complessivamente, gli “hub” operativi sono 432 (330 dei quali pubblici).
In Italia, unico “hub” di rifornimento di idrogeno è situato in provincia di Bolzano: è il Centro H2, inaugurato a fine 2014 ed organizzato in tre impianti (uno per le autovetture, due per i bus), dai quali i veicoli si riforniscono con idrogeno “verde” (prodotto, cioè, mediante elettrolisi); nel novero di progetti cofinanziati dall’Unione Europea – come, ad esempio, il programma LifeAlps – si prevede la realizzazione di ulteriori stazioni di rifornimento dell’idrogeno. A breve termine si attende l’ultimazione delle due stazioni di rifornimento Eni a San Donato Milanese (con produzione, anche in questo caso, di idrogeno da elettrolisi mediante l’utilizzo dell’acqua come materia prima) e nel complesso della bioraffineria Eni di Porto Marghera (Venezia), in un impianto “Waste to Hydrogen” realizzato in partnership con NextChem (utility controllata di Maire Tecnimont per la chimica verde), dove la distribuzione avverrà mediante carro bombolaio.
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Un nuovo capitolo “green”
Con Toyota Mirai 2014, il marchio giapponese utilizzò la propulsione fuel cell a idrogeno per alimentare l’unità motrice 100% elettrica: sistema TFCS (acronimo di Toyota Fuell Cell System) formato da un modulo di celle da 155 CV di potenza massima, un convertitore “boost” ed i serbatoi per lo stoccaggio dell’idrogeno ad alta pressione (70Mpa) costituiti da una struttura multistrato in resine polimeriche rinforzate con fibra di carbonio, e – ovviamente – il motore elettrico. Complessivamente, quasi 11.000 Toyota Mirai sono state vendute in tutto il mondo: una cifra in proporzione elevata, se si considera la peculiare tecnologia di alimentazione ed il fatto che, per un “pieno” di energia, sia necessario rivolgersi esclusivamente alla rete di distribuzione dell’idrogeno che, in riferimento all’Italia (ne parliamo più diffusamente qui sotto, in un paragrafo dedicato), è presente attraverso un impianto situato in provincia di Bolzano, e due “hub” Eni sono in fase di ultimazione a San Donato Milanese ed a Porto Marghera.
È tutta nuova
L’impostazione di Toyota Mirai “new gen” conferma quanto anticipato a gennaio 2020 (e, ancora prima, indicato in occasione dell’anteprima avvenuta al Salone di Tokyo di novembre 2019). Ovvero: un sostanziale aggiornamento del veicolo, che riguarda il corpo vettura (scocca e linee esterne), le dotazioni di bordo ed il modulo di propulsione. Tutto risulta sensibilmente migliorato, proprio per aiutare Mirai 2021 ad assumere un’identità emozionale in più e, di conseguenza, contribuire all’aumento delle vendite nell’interessante comparto delle auto a idrogeno.
Corpo vettura: è più dinamica
Nella configurazione definitiva, ovvero pronta per il debutto commerciale (più avanti verranno resi noti i dettagli di mercato relativi all’Italia), Toyota Mirai 2021 conferma l’adozione, quale “base di partenza”, della piattaforma modulare GA-L della “famiglia” Tnga-Toyota New Global Architecture (progettata per l’allestimento di nuovi modelli elettrificati e condivisa con Lexus). Rispetto alla prima generazione, le forme esterne hanno assunto un impatto piacevolmente dinamico e sportivo, non disgiunto da una notevole eleganza di insieme. Decisamente allungato, il cofano motore contribuisce ad un arretramento del volume-abitacolo (soluzione peraltro funzionale alla distribuzione dei pesi, perfettamente “centrata” – 50 e 50 fra anteriore e posteriore – in virtù del ricorso al nuovo pianale).
Le nuove misure
Gli ingombri sono stati anch’essi “riveduti e corretti”: nello specifico, il passo è più lungo di 140 mm, l’altezza del corpo vettura è stata ridotta di 65 mm, lo sbalzo posteriore offre ben 85 mm in più, e le carreggiate sono state allargate di 75 mm: “voce”, quest’ultima, che in relazione all’impiego di cerchi da 19” (o 20” a richiesta) equipaggiati con un set di pneumatici da, rispettivamente, 235/55 R 19 e 245/45 R 20, donano alla nuova generazione di Toyota Mirai un’impressione di maggiore “appiattimento” del veicolo. È chiaro, in ogni caso, l’obiettivo di maggiore aerodinamicità impostato dai progettisti Toyota: il Cx è di 0,29, valore molto buono.
Dimensioni esterne
- Lunghezza: 4,97 m
- Larghezza: 1,88 m (specchi retrovisori esclusi)
- Altezza: 1,48 m
- Passo: 2.920 mm
- Carreggiata anteriore: 1.610 mm
- Carreggiata posteriore: 1.605 mm
- Sbalzo anteriore: 965 mm
- Sbalzo posteriore: 1.090 mm
- Luce minima da terra: 150 mm
- Cx: 0,29
- Peso in ordine di marcia: 1.900-1.950 kg
- Peso a pieno carico: 2.415 kg.
Sotto i riflettori c’è, ovviamente, il sistema di alimentazione, che si avvale di tre serbatoi per lo stoccaggio dell’idrogeno, disposti a “T” e collocati, rispettivamente, sotto il pianale (in senso longitudinale) e – quelli più piccoli – posti lateralmente sotto i sedili posteriori ed il vano bagagli, in modo da contribuire all’abbassamento del baricentro e non influire negativamente sulle doti di abitabilità e di carico bagagli. La capienza complessiva è di 5,6 kg (nella prima generazione, a due serbatoi, è di 4,6 kg). Con la nuova architettura, inoltre, il posizionamento delle celle di combustibile – 330 elementi (“contro” i 370 della prima serie) realizzati in polimeri solidi – passa dalla zona inferiore del veicolo al vano anteriore (equivalente al vano motore); ed il motore elettrico e la nuova (è più compatta) batteria ad alta tensione trovano posto al di sopra del retrotreno. La batteria agli ioni di litio (altra novità rispetto alla prima generazione di Toyota Mirai, che sfrutta la tecnologia al Nickel-metallo idruro) si compone di 84 celle, per una capacità di 6,5 Ah ed un peso di 44,6 kg (circa 2,5 kg in meno, dunque). La potenza è aumentata: da 25,5 kW per dieci secondi di picco a 31,5 kW. Nuovo anche il sistema di raffreddamento, che sfrutta due feritoie poste su entrambi i lati in corrispondenza dei sedili posteriori.
650 km con un pieno di idrogeno
Da segnalare le doti di autonomia e di rifornimento: con un “pieno” di idrogeno, Toyota Mirai di seconda generazione viene dichiarata per una percorrenza nell’ordine di 650 km (circa il 30% in più rispetto all’attuale prima generazione che si prepara ad essere sostituita); per il riempimento dei tre serbatoi, la sosta è di cinque minuti.
Aspira aria più pulita
In fatto di sostenibilità, è importante anche tenere in considerazione la purezza dell’aria che serve all’alimentazione del modulo powertrain. In questo senso, Toyota Mirai 2021 viene provvista, nel sistema di aspirazione, di un filtro di tipo catalizzatore, realizzato in tessuto non tessuto, progettato per imprigionare microparticelle inquinanti, come SO2 (anidride solforosa), ossidi di azoto e particolato PM2.5. secondo quanto indicano i tecnici Toyota, con questo sistema si eliminano in misura pressoché totale (dal 90% al 100%) i quantitativi di particelle comprese fra 0 e 2.5 micron di diametro.
Ecco i dati tecnici
- Tipo di motore: elettrico a magnete permanente
- Potenza massima: 182 CV (174 CV dal modulo fuel cell)
- Coppia massima: 300 Nm
- Trazione: posteriore
- Sospensioni: anteriori e posteriori a schema multilink
- Impianti frenante: dischi autoventilanti su tutte le ruote; pinze anteriori a quattro pistoncini; pinze posteriori a due pistoncini
- Ruote: cerchi da 8.0×19” con pneumatici da 235/55 R 19; oppure cerchi nda 8.5×20” con pneumatici da 245/45 R 20.
- Velocità massima: 175 km/h
- Tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h: 9”2
- Autonomia: 650 km
- Tempo di rifornimento: 5 minuti.
La rinnovata sfida eco friendly che- Toyota annuncia con la seconda generazione di Mirai si traduce, dati alla mano, con l’obiettivo di una maggiore penetrazione nell’ancora “semi vergine” mercato delle auto a idrogeno (finora, la produzione di modelli fuel cell annovera, oltre a Mirai, Hyundai ix35 e Nexo, Honda Clarity non ancora disponibile in Europa, e Mercedes CLE Fuel Cell; Bmw ha di recente annunciato un primo approccio in un futuro a breve-medio termine): il traguardo stima un’espansione, a livello di vendite, dieci volte superiore. Questa crescita, spiegano i vertici Toyota, verrà aiutata dalle prestazioni della vettura, più elevate, e dal migliore “appeal” nei confronti dei clienti. I vantaggi che derivano dall’impiego dell’idrogeno, sostiene Toyota, si faranno sentire in misura maggiore man mano che i mercati andranno a migliorare le infrastrutture di rifornimento dell’idrogeno, e da parte dei Governi e delle amministrazioni locali verranno introdotti nuovi incentivi e regolamentazioni volte alla definizione di una mobilità ancora più “green”.
La situazione dell’idrogeno in Italia
In tutto il mondo, nel 2019 le stazioni di rifornimento a idrogeno aperte sono state 83: 36 in Europa, 38 in Asia, 9 negli USA. Complessivamente, gli “hub” operativi sono 432 (330 dei quali pubblici).
In Italia, unico “hub” di rifornimento di idrogeno è situato in provincia di Bolzano: è il Centro H2, inaugurato a fine 2014 ed organizzato in tre impianti (uno per le autovetture, due per i bus), dai quali i veicoli si riforniscono con idrogeno “verde” (prodotto, cioè, mediante elettrolisi); nel novero di progetti cofinanziati dall’Unione Europea – come, ad esempio, il programma LifeAlps – si prevede la realizzazione di ulteriori stazioni di rifornimento dell’idrogeno. A breve termine si attende l’ultimazione delle due stazioni di rifornimento Eni a San Donato Milanese (con produzione, anche in questo caso, di idrogeno da elettrolisi mediante l’utilizzo dell’acqua come materia prima) e nel complesso della bioraffineria Eni di Porto Marghera (Venezia), in un impianto “Waste to Hydrogen” realizzato in partnership con NextChem (utility controllata di Maire Tecnimont per la chimica verde), dove la distribuzione avverrà mediante carro bombolaio.
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