Info centralina aggiuntiva yaris 1.0 del 200

Quindi, come pensavo , sensore di detonazione = sensore del battito in testa

Come detto in precedenza e come dice pure la guida, il sensore rileva il battito in testa dovuta ad una accensione (o detonazione come lo chiamata io) al di fuori del momento in cui debba succedere (quindi un'autoaccensione ) pertanto anche una pessima benz può causarla ( come ho detto pure io) e per tanto se succede per questo motivo, come per le altre del resto, il sensore lo capta e da agio alla centralina di agire di conseguenza.
Però questo sistema, per la benz, non fa riconoscere in automatico il tipo di benzina usata in quanto non lo analizza e, pertanto, anche la guida dice cavolate in quanto quando si presenta il battito, il sensore non riconosce cosa la causa ossia se è la benz o qualcos'altro....il sistema che riconosce la Benz e i suoo ottani a monte ,come ho detto prima nel precedente post, regola in automatico tutto proprio in funzione di riconoscere la Benz che si adopera quindi la benz non causerà mai battiti in testa e se ciò avviene sarà per qualcos'altro..

Il sensore del battito in testa c'è l'aveva pure la Renault R5Gt Turbo negli anni 80...era turbo ma aveva il carburatore e non era iniezione elettronica e per giunta la centralina che aveva riguardava l'accensione ma non aveva eprom da riprogrammare quindi lo so bene che questo sensore è antico e usatissimo.

Grazie Piero per il link ,cose molto interessanti.
 
Ultima modifica:
La mia competenza in materia arriva non oltre alle meccaniche ed ai
circuiti su cui ho messo le mani negli ultimi 30 anni ma c'è sempre da imparare ,
chi dice di saper tutto è chiuso a nuove esperienze e la sua conoscenza
non andrà mai oltre a quello che riesce a vedere ragion per cui ammetto
che non sono laureato in meccanica e che in momenti di stanchezza posso
scrivere messaggi non del tutto chiari a chi potrebbe leggerli .

Il discorso che si stava portando avanti era quello dell'anticipo di accensione ,
quindi si parlava di "fasatura di accensione" .
La citazione dell'alberino dello spinterogeno era per far capire che anche la
fasatura dell'anticipo di accensione non è fissa ( non fisso significa variabile ) ,
a bassi regimi hai una fasatura di accensione mentre ad alti ne hai un'altra ;
sui motori moderni ci pensa l'elettronica a modificarla e nei messaggi seguenti
lo avete scritto anche voi precisando da cosa viene determinato l'anticipo ,
quindi non stò a fare copia/incolla .
Non ho fatto nessuna confusione e non ero neppure entrato nel discorso
della fasatura della distribuzione se non accennando alla riprofilatura delle
camme tra le varie modifiche , mischiare due argomenti nella stessa frase ?
Allora sì che creerei confusione .
In ogni caso il discorso è andato avanti ed è già stato scritto di tutto e di più
ma se mi dovessi recare in un officina e mi sentissi dire che sono in grado di darmi
10 cavalli senza stravolgermi il motore continuerei a ridergli in faccia e non gli
farei neppure sfiorare la mia macchina .
 
Sul mio BMW che è un 3000 cc, sei cilindri in linea, per guadagnare 60 cv ci sono volute le camme, tutto il gruppo aspirazione dell M3 3200 e36 ovvero un gruppo di sei farfalle con cassoncino aspirazione di grande volume e imbocco da 140mm, collettori in acciaio tre in uno tre in uno con xcross e due tubi da 68 mm e silenziatori liberi si ogni tubo, mappa su cui si è lavorato molto sulla gestione del vanos (doppio variatore di fase), anticipi accensione, fasatura di iniezione oltre tempi iniezione, gestione pedale aceleratore elettronico ecc . una settimana di lavoro su banco a rulli ed un paio di mesi di correzioni settimanali per sistemare bene i transitori
In più ho albero motore bielle pistoni volano alleggeriti , condotto lavorato e flussati e valvole RIM-flow , modifica da punterie idrauliche a meccaniche ecc
 
sventrax ha scritto:
Sul mio BMW che è un 3000 cc, sei cilindri in linea, per guadagnare 60 cv ci sono volute le camme, tutto il gruppo aspirazione dell M3 3200 e36 ovvero un gruppo di sei farfalle con cassoncino aspirazione di grande volume e imbocco da 140mm, collettori in acciaio tre in uno tre in uno con xcross e due tubi da 68 mm e silenziatori liberi si ogni tubo, mappa su cui si è lavorato molto sulla gestione del vanos (doppio variatore di fase), anticipi accensione, fasatura di iniezione oltre tempi iniezione, gestione pedale aceleratore elettronico ecc . una settimana di lavoro su banco a rulli ed un paio di mesi di correzioni settimanali per sistemare bene i transitori
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In pratica hai speso quanto una casa.. ahaha
 
Ivan66 ha scritto:
La mia competenza in materia arriva non oltre alle meccaniche ed ai
circuiti su cui ho messo le mani negli ultimi 30 anni ma c'è sempre da imparare ,
chi dice di saper tutto è chiuso a nuove esperienze e la sua conoscenza
non andrà mai oltre a quello che riesce a vedere ragion per cui ammetto
che non sono laureato in meccanica e che in momenti di stanchezza posso
scrivere messaggi non del tutto chiari a chi potrebbe leggerli .

Il discorso che si stava portando avanti era quello dell'anticipo di accensione ,
quindi si parlava di "fasatura di accensione" .
La citazione dell'alberino dello spinterogeno era per far capire che anche la
fasatura dell'anticipo di accensione non è fissa ( non fisso significa variabile ) ,
a bassi regimi hai una fasatura di accensione mentre ad alti ne hai un'altra ;
sui motori moderni ci pensa l'elettronica a modificarla e nei messaggi seguenti
lo avete scritto anche voi precisando da cosa viene determinato l'anticipo ,
quindi non stò a fare copia/incolla .
Non ho fatto nessuna confusione e non ero neppure entrato nel discorso
della fasatura della distribuzione se non accennando alla riprofilatura delle
camme tra le varie modifiche , mischiare due argomenti nella stessa frase ?
Allora sì che creerei confusione .
In ogni caso il discorso è andato avanti ed è già stato scritto di tutto e di più
ma se mi dovessi recare in un officina e mi sentissi dire che sono in grado di darmi
10 cavalli senza stravolgermi il motore continuerei a ridergli in faccia e non gli
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Ti do perfettamente ragione sul fatto che chi dice di sapere tutto è chiuso e di fatti sono io il primo a volermi confrontare sulle cose visto che non ritengo essere fatto così...
...scusami se le mie parole potrebbero esserti sembrate offensive ma non era nelle mie intensioni e che semplicemente non sapevo come confrontarmi non sapendo il tuo grado di preparazione o esperienze sul campo riguardante gli argomenti, pertanto max rispetto verso la tua persona a prescindere dai 30 anni a contatto con la meccanica poi chiaramente vengono anche quelli che sono altrettanti importanti.

Ora è tutto chiaro ciò che hai spiegato.

Bhe, se entrassi in qualche officina e mi dicessero a priori 10 cv anch'io avrei la stessa reazione se invece mi dicessero partiamo dai 4 e poi vediamo che riusciamo a fare ci crederei...chiaramente con scarico e filtro.

Io personalmente ritengo sempre che bisogna vedere che si ha a disposizione come base di partenza: Esempio giusto per far capire....Metti una bella arrow (o altra marca) completa in titanio sotto una moto moderna e vedi quanti cv escono. Dai grafici presenti fino a qualche tempo fa sul loro sito se guadagni 2 cv già vai bene per una spesa di oltre 1000 euro.
Vai sul sito supersprint e vedi su qualche modello dove si arriva solo con lo scarico, non ci crederesti, altro che 10 cv ....e non credo che pubblicano grafici taroccati facilmente smentibili rovinando la loro immagine visto che è un'azienda seria.

Come vedi la base di partenza determina il risultato..una moto di oggi per far uscire fuori quelle potenze hanno scarichi originali spremuti come limoni perché anch'esse contribuiscono alle potenze in gioco invece nelle auto c'è ampio margine soprattutto in alcune turbo dove ci si accontenta di ciò che da la turbina.
 
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sventrax ha scritto:
Sul mio BMW che è un 3000 cc, sei cilindri in linea, per guadagnare 60 cv ci sono volute le camme, tutto il gruppo aspirazione dell M3 3200 e36 ovvero un gruppo di sei farfalle con cassoncino aspirazione di grande volume e imbocco da 140mm, collettori in acciaio tre in uno tre in uno con xcross e due tubi da 68 mm e silenziatori liberi si ogni tubo, mappa su cui si è lavorato molto sulla gestione del vanos (doppio variatore di fase), anticipi accensione, fasatura di iniezione oltre tempi iniezione, gestione pedale aceleratore elettronico ecc . una settimana di lavoro su banco a rulli ed un paio di mesi di correzioni settimanali per sistemare bene i transitori
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Bhe credo che ti da grandi soddisfazioni...hai fatto un grande lavoro!!
Visto che hai cambiato le camme era logico riprogrammare il vanos....a titolo di curiosità, come avete affrontato l'intervento? Mi spiego:
Il vanos inizia ad intervenire e dura per un certo range di giri fino a che non si regola nella posizione max dando alle camme la posizione per avere piu potenza e coppia in alto. So che si blocca in vanos nella posizione per dare più coppia in basso e si estrapola un grafico sul banco. Poi si fa il contrario ossia bloccarlo per dare più coppia in alto per estrapolare anche qui un grafico dal banco prova. Alla fine si confrontano i grafici sovrapponendoli per vedere il punto di incrocio ossia determinare il range di giri dove è più conveniente far intervenire il vanos per avere più resa.
Avete fatto così?
 
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Le discussioni sono l’ anima dei Forum, se non ci fossero non ci sarebbe motivazioni sulla loro esistenza e grazie ad esse si ha sempre da imparare!

Tutto il discorso che ho introdotto sui sensori di detonazione o, volendo, anche chiamati sensori di battito in testa, era per cercare di sviluppare con l’ aiuto dei vostri commenti ed esperienze, l’ interessante discorso sull’ anticipo di accensione.

Nella centralina sono memorizzate varie mappature di anticipo che variano in funzione dei giri motore, dell’ apertura della farfalla e, suppongo, anche della temperatura dell’ aria aspirata e del liquido di raffreddamento.

Non possono però tenere conto di variabili che possono presentarsi, come le qualità (ottani) del carburante adoperato, di eventuali incrostazioni in camera di scoppio che possono influire sull' accensione della miscela, dallo stato del motore (nuovo oppure un po’ “sfiatato”), dalla distribuzione un po’ fuori fase (in ritardo) per allungamento della catena, dal grado termico delle candele ecc.

Era quindi una mia convinzione che fosse proprio compito del sensore di detonazione di ottimizzare l’ anticipo di accensione.

Cerco di spiegarmi meglio: durante il funzionamento del motore, una mappatura della ECU impone inizialmente un determinato anticipo d’ accensione piuttosto spinto, tale da portare il motore, limitatamente solo a qualche ciclo, a battere in testa.
Tale battito viene immediatamente percepito dal sensore che comanda la ECU di ritardare l’ accensione di uno step (sparo un valore: 2°). Se non si verifica più detonazione permane questo valore di anticipo, se invece continua a verificarsi detonazione il sensore “informa” la ECU di ritardare ulteriormente l’ accensione di un’ altro step e così via sino a che non si presenta più il fenomeno.

Naturalmente tutto il processo si svolge in millesimi di secondo, ininfluenti per l’ affidabilità del motore e non percepibili dal guidatore.

In tal modo l’ anticipo risulterebbe sempre regolato al valore limite in qualsiasi condizione di funzionamento, consentendo la massima resa al motore a qualsiasi regime, con qualunque apertura della farfalla e, soprattutto, tenendo conto delle varie variabili sopra citate.

Preciso che non sono un meccanico né un tecnico meccanico ma semplicemente un appassionato di auto/motori per cui è anche probabile che abbia delle convinzioni sballate! :biggrin2:
 
@Piero
Il progresso va avanti ma non è data a tutti pertanto soffisticazioni estreme a livello di elettronica come hanno oramai le Ferrari per esempio non c'è e non ci sarà mai sulla Yaris per esempio e se un giorno l'avrà, chi sa che ci sarà sulla Ferrari di prima.
Detto ciò, anche il più grande preparatore se non gli passa per le mani un caso di estrema tecnologia neanche ti potrebbe dire tutto visto che neache lui potrebbe conoscere tutto.
Forse qualche tecnico Bosch o di qualche altra marca che regolarmente svolge corsi di formazione sarebbe sicuramente in grado di dire come funzionano i prodotti modello per modello .
Poi un'altra cosa è conoscere un prodotto e come funziona ed un'altra è cercare di modificarla per tirare fuori più potenza e meno consumi.
Da quel che so io, sicuramente poco x carità, le mappature sono delineate in base a dei parametri fondamentali quali ampi margini di sicurezza e grande flessibilità per i mercati esistenti.
Ciò significa che se prendo la Yaris e ci vado in Africa con essa, non sentirò certo il rumore del battito in testa causata dalle loro benzine cosi come se rimango in Italia certamente non sentirò la differenza tra la benz che normalmente uso e la schell v Power per esempio.
Un'altra cosa che so, perché fondamentalmente sono rimasto un po indietro rispetto al grado tecnologico esistente adesso, e che esiste una mappatura e il motore funziona in base ad essa.
Questa mappatura può essere semplice, come quelle che conosco io, e fondamentalmente hanno rampe per la benz altre per l'accensione oltre al limitatore di giri.
Poi ci sono altre mappe in base a ciò che ha il motore tipo pressione turbo, pressione benzina , fasatura variabili e così via.
Queste mappe oltre a garantire corretto funzionamento e rispetto leggi antinquinamento come detto in precedenza impongono flessibilà e margini di sicurezza e quando succede qualcosa di anomalo tipo battito in testa si autoregola momentaneamente di conseguenza.
L'autoadattivita invece, per wuel che ne so io, riguarda il fattore lambda ed infatti se vai in montagna o in pianura la centralina si autoadatta così come si autoadatta alla vecchiaia .Ora se nella vecchiaia un naturale abbassamento del rapporto di compressione per causa fascie e perdita planarità valvole e sedi valvole è compensata da un aumento di compressione per accumulo di incrostazioni allora non ci dovrebbe essere bisogno di grandi cambiamenti a livello di anticipi . Se succede il contrario allora si...fatto sta che non so se ciò avviene come per il fattore lambda.
Come già detto in precedente post se una centralina fosse completamente auto adattiva come da te descritta sarebbe intelligente e Rimappare non avrebbe ragione di essere visto che si auto rimapperebbe da sola trovando le giuste regolazioni.
 
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Quindi , le mappe sono fisse ed anche piuttosto conservatrici ed in realtà il sensore di battito rileva poche volte nel corso della sua vita battiti anomali se un motore è ben tenuto e non ha problemi ....e se dovesse rilevare qualcosa regola alcuni parametri affinche non scompare il battito.
 
La tastiera di questo smartphone non la capisco si magna mezze parole vabbuo
 
La provo con calma domani ,ho fatto un paio di km giusto il tragitto dall'officina a casa,
 
Ok,ora il tragitto casa lavoro è più gradevole, dopo 2 anni e mezzo mi è spuntato un accenno di sorriso
 
joedellosso ha scritto:
...scusami se le mie parole potrebbero esserti sembrate offensive ma non era nelle mie intensioni e che semplicemente non sapevo come confrontarmi non sapendo il tuo grado di preparazione o esperienze sul campo riguardante gli argomenti
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Non preoccuparti , sono io che dovrei smettere di scrivere quando dormo
in piedi e non mi esprimo in modo del tutto comprensibile .
In ogni caso non lavoro più in officina da almeno 20 anni , per ragioni
economiche ho cominciato a guidare autotreni ed alla meccanica
dedico solamente i fine settimana nel garage di casa , quindi la mia
esperienza è limitata alle auto su cui ho lavorato direttamente nei
sabati e domeniche .
Quindi le mie lacune possono ampliarsi a molti particolari su cui non mi
sono mai confrontato direttamente ed in quanto alle elaborazioni
non vado oltre alle auto degli anni 90 dopo che è mancato un mio
carissimo amico che lavorava in un officina dove allestivano e
preparavano Opel per il campionato rallye europeo e nazionale .
Probabilmente sono rimasto un pò indietro ma certi numeri
li considero sempre un pò esagerati :wink_smil
 
Ivan66 ha scritto:
Non preoccuparti , sono io che dovrei smettere di scrivere quando dormo
in piedi e non mi esprimo in modo del tutto comprensibile .
In ogni caso non lavoro più in officina da almeno 20 anni , per ragioni
economiche ho cominciato a guidare autotreni ed alla meccanica
dedico solamente i fine settimana nel garage di casa , quindi la mia
esperienza è limitata alle auto su cui ho lavorato direttamente nei
sabati e domeniche .
Quindi le mie lacune possono ampliarsi a molti particolari su cui non mi
sono mai confrontato direttamente ed in quanto alle elaborazioni
non vado oltre alle auto degli anni 90 dopo che è mancato un mio
carissimo amico che lavorava in un officina dove allestivano e
preparavano Opel per il campionato rallye europeo e nazionale .
Probabilmente sono rimasto un pò indietro ma certi numeri
li considero sempre un pò esagerati :wink_smil
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Vedi che anch'io ho le mie colpe che non capisco subito le cose perciò siamo pari allora...
Mi dispiace per l'amico che ti è venuto a mancare e, per il fatto che sei un po scettico per i numeri, ti do ragione perché in quell'ambito ( vari campionati rally) ci sono dei regolamenti tecnici da rispettare per quanto riguarda le modifiche sul motore in base al gruppo di appartenenza pertanto un gruppo N di allora non è che si potesse tirare fuori poi tanti cv...per esempio collettori di aspirazione luxmall non potevano certamente essere ammessi così come l'eliminazione delle punterie idrauliche per delle convenzionali punterie a bicchiere per poter sfruttare gli asi a camme più spinti e con un regime di rotazione superiore così come molle più dure sulle valvole per evitare possibili rimbalzi delle valvole stesse avendo il limitatore di giri spostato più in alto.
 
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