Bypassiamo l'egr sul 2.2

[Orzowej]

Ciao,
apro questo tread poiché leggendo in rete ho trovato delle discussioni di utenti stranieri che sono riusciti ad eliminare il ricircolo dei gas di scarico dal Dcat, ma penso che la modifica sia effettuabile senza problemi anche sui D4D :

Mecánica y averías :: Bypass Del Egr Em Lexus Is 220d


Riassumendo:

I benefici riscontrati dagli utenti Lexus sono:

1) Ovviamente non ricevendo più i gas di scarico, i collettori di aspirazione non si sporcano e la valvola non si può più bloccare...

2) Migliore erogazione del motore sopratutto sotto i 2000 giri, probabilmente perché il motore aspira solo aria fresca senza fumi, quindi più ossigeno...

3) In molti casi si registra un lieve calo di consumi, ovviamente solo se guidando non si cerca di "sfruttare" eccessivamente i "nuovi bassi"

4) Molto importante non si riimmettono "acidi combusti & c." in camera, evitando di inquinare l'olio e sicuramente intasandola meno con i residui carboniosi, valvole e iniettori ne trarranno beneficio come la lubrificazione in generale...

5) Bypassando non hanno riscontrato avvisi di protezione e nemmeno avarie, avendoci percorso diverse migliaia di km ne sono entusiasti.

6) Se ci si procura un collettore a gomito di 90° e non si taglia il tubo originale, in 20 minuti si ripristina il ricircolo come in origine.

7) In Portogallo e Spagna, pagando é possibile farla fare in concessionaria ufficiale, anzi la propongono loro nel caso di uso prettamente cittadino.

Contro:

1) Non é legale, ma non dovrebbero esserci problemi con le revisioni biennali per quel che riguarda il controllo dei fumi, se si fa un bel lavoro, la modifica non si nota neanche aprendo il cofano motore.

2) Il motore senza ricircolo di gas caldi potrebbe metterci qualche minuto in più ad entrare in temperatura

3) Con la modifica più semplice e totalmente reversibile in 20 minuti, quella chiamata sul "filtro aria" dagli Spagnoli, alcuni riportano la sensazione di avere un turbolag più accentuato, ma sembrerebbe accettabile rapportato al miglioramento dell'erogazione.

4) Se il motore é in garanzia, nel malaugurato caso di doverla sfruttare, questa sicuramente decade, ovviamente solo se si pratica il taglio del tubo o il buco sulla conduttura dell'intercooler e non si ha il tempo o i pezzi per ripristinarli...

5) Forse si contribuisce "un pò di più" ad allargare il buco dell'ozono, ma qui il discorso si fa molto lungo...

Se la applico, sicuramente proverò il metodo totalmente reversibile in pochi minuti e perciò il primo lavoro é trovare un tubo a gomito 90° da 25 mm in acciaio e saldarci su una placca per modellarci la flangia da attaccare all'egr... Work in progress

Se qualcuno fosse interessato, scriverò i lavori che bisogna fare, che da quel che ho capito, forse dovrebbero venire un pelino più "nascosti e ordinati esteticamente" in confronto all'IS ( che ha il motore in posizione longitudinale e tubo al filtro lungo più del doppio che sulle "nostre") nel prossimo post.

Sono graditi consigli dubbi ed impressioni

 

[demont]

Ormai è risaputo da tempo che eliminare l' Egr "fà bene al motore", un pò meno bene nella lotta all' inquinamento...e questo tuo intervento ne è l' ennesima dimostrazione...strano, che seppur illegale, in Portogallo e Spagna siano le stesse concessionarie ufficiali a proporre e fare tale modifica (...probabilmente dipende dal carattere latino :biggrin2: ...)...per il "work in progress" siamo tutti interessati a quanto ti accingi a fare :wink_smil ...continua a tenerci aggiornati.

 

[bitphone]

Sulla scenic l'avevo tappata e il beneficio era avvertibile in particolar modo fino a 2000 2500 giri.
Prestazioni a parte la cosa buona è che non ricircoliamo piu' gas di scarico....
Se a questo aggiungiamo anche un decanter per l'olio la pulizia in aspirazione è assicurata!

Edit ho appena visto le foto dell'IS, e il decanter è presente!!

 

[piero7510]

Ho letto tutto il lungo thread che hai indicato ed ho abbastanza capito come hanno proceduto seppur con qualche dubbio dovuto alla veloce lettura ed all’ imprecisione dialettica del traduttore di google.

Mi pare di aver capito che ci sono due filosofie diverse e vi prego di correggermi se ho capito male:

la prima è quella di scollegare l’ ingresso dell’ EGR dal tubo dei gas di scarico (al quale, sul raccordo in uscita dalla testata dovrà essere posta una flangia di chiusura) e collegarla all’ aspirazione, subito a valle del la scatola del filtro aria, sfruttando il condotto preposto per il recupero dei vapori olio (blow-by) inserendo opportunamente un raccordo a T (oppure convogliando i vapori direttamente all’ esterno mediante un decanter).

Questa soluzione è molto semplice ma ha lo svantaggio di far “sfiatare”, quando l’ EGR è aperta, l’ aria in pressione (data dal turbo) presente nel collettore di aspirazione verso il condotto subito a valle della scatola filtro, che presenta una pressione certamente inferiore essendo posto a monte del turbo.

La seconda invece è un po’ più laboriosa e prevede di collegare l’ ingresso dell’ EGR, anziché all’ ingresso dell’ aspirazione (come scritto sopra), all’ uscita dell’ intercooler, dove chiaramente l’ aria presenta una pressione maggiore data dal turbo, evitando così lo “sfiato”.
Ho però letto (sempre se ho ben capito!) che alcuni utenti che hanno eseguito tale modifica, hanno poi avuto problemi di elettronica (segnalazione di malfunzionamento motore) in particolari condizioni di percorso.

In ogni caso “studierò” con più calma il lungo thread! :wink_smil

 

[Orzowej]

Piero, mi sembra che abbiamo capito le stesse cose, anche se forse mi sono perso il caso di avaria con il metodo intercooler, che mi é parso essere la soluzione migliore, perché non dovrebbe creare le turbolenze in aspirazione, ovvero i turbolag riscontrati collegandosi allo sfiato olio.

Però:
Il nostro condotto dell'intercooler, almeno sul Rav, passa nascosto sotto la batteria e chissà dove si trova il sensore che si vede nelle foto dell'IS? Sarà agevole da raggiungere con il tubo?
Io per il momento proverei prima con lo sfiato olio, per vederne gli effetti e perché sarebbe totalmente reversibile e occultabile oltre che semplice da montare e smontare "all'evenienza", poi si può benissimo andare a cercare il sensore e studiare se non é troppo laborioso attaccarsi all'intercooler.

Il problema più imminente é riprodurre "quasi esattamente" la prima parte del collettore del ricircolo, poiché la nostra non é solo una curva a 90° come sull'IS, ma é a gomito, é bisognerebbe uscire quasi paralleli al corpo valvola, per non andare a toccare sotto il coprimotore in plastica ed un altro particolare che in questo momento non ricordo bene, mi sembra proprio una staffa di un gancio dove questo si attacca.

La cosa più facile e veloce sarebbe trovare un collettore originale e segarlo a piacere, ma non si trovano e costano...
Oggi ne avevo quasi trovato uno adattabile ma era acciaio/carbonio e per saldarci la flangia ci vuole la saldatrice al Tig, poi ho provato a cercare un collettore di aspirazione da moto 2t ed in foto uno sembrava potersi adattare, ovviamente cambiando la flangia e saldandola, però é in allumino e non so quanto potrebbe essere affidabile, se no bisogna provare con un fabbro paziente e farglielo fare in acciaio...:shifty:

 

[Orzowej]

Poi se il turbolag dovesse mostrarsi fastidioso, anche se a molti non é sembrato evidente ( leggendo in spagnolo, perché col traduttore di Google molte definizioni vengono interpretate un po' male, secondo me anche perché uno dei primi sperimentatori é Portoghese [Sterman] ed il suo spagnolo é quasi scolastico e forse viene tradotto di conseguenza...) dicevo che se fosse evidente, si potrebbe provare o ad inserire una placca di riduzione tra la nuova flangia e l'egr o sperimentare una valvola di non ritorno o di riduzione/smorzatrice di flussi "contrari" sul tubo che va allo sfiato, per ridurre o contrastare un po' il risucchio in aspirazione...?

O/e indagare per bene dove sarebbe il nostro attacco ideale sul tubo dell'intercooler.

 

[piero7510]

Sono d’ accordo con te, la prima soluzione è certamente la più fattibile.

In questo caso ci sarebbe da provare anche l’ inserimento nella tubazione della valvola di non ritorno, illustrata sempre nel thread spagnolo, per vedere come agisce, anche se mi sembra di capire che ci sia da trovare una molla "calibrata" cioè con la forza idonea per permetterne l’ apertura in questa specifica appilicazione (accertandosi bene che non si possa rompere per evitare che residui metallici vadano a finire in camera di scoppio!).

La direzione del flusso nell' EGR mi è dubbia: ai bassi regimi e basso carico, quando il turbo "soffia" poco, il flusso dovrebbe essere dall' attacco del filtro aria verso il collettore di aspirazione mentre a regimi elevati ed alto carico il flusso dovrebbe invertirsi, cioè dal collettore di aspirazione, che è in pressione, verso l' attacco del filtro aria.

Ripensando poi alla 2^ soluzione, mi è sorto un dubbio: L’ EGR è collegata in basso al collettore di aspirazione, mentre dall’ altro lato verrebbe a collegarsi sul condotto in uscita dell’ intercooler.

Ma quest’ ultimo condotto va poi a collegarsi al collettore di aspirazione, (veramente in mezzo ci sarebbe inserita la valvola a farfalla, per evitare le vibrazioni allo spegnimento del motore, ma normalmente è sempre aperta) per cui praticamente ingresso ed uscita dell’ EGR si troverebbero collegate allo stesso punto…… :blink:

 

[brav]

Ciao ragazzi questo tread diventa sempre più interessante, ma come scrivete bene: Orzo ( smorzatrice di flussi "contrari" ) , Piero (ingresso ed uscita dell’ EGR si troverebbero collegate allo stesso punto ) continuate così che siete Luce per i neofiti come me.

 

[piero7510]

E' piuttosto interessante questo articolo Toyota (anche se non è relativo al nostro 2.2) che spiega quando e come agisce l' EGR in funzione dei giri e del carico motore.

Non mi è però chiaro se si riferisce a motori Diesel o benzina.

http://www.autoshop101.com/forms/h61.pdf

 

[brav]

Dato che il documento è della Toyota Motor USA, è difficile che si tratti di un motore diesel.

 

[piero7510]

Infatti, mi è venuto il dubbio quando ho letto di problemi di detonazione......

 

[piolo89]

ma non si potrebbe riprogrammare la centralina cosicché non si apra?

 

[Orzowej]

Chiedo venia se scriverò qualche castroneria, ma mi perdonerete, sono appena rientrato dal pranzo della comunione di mia figlia...:drunk:

Piero forse é per questo che non riesco bene a interpretare il tuo primo post dopo il mio... :blush:

Da quel che ho capito il bypass sul nostro motore funzionerebbe così:

Bloccando la provenienza dei gas di scarico, tramite la placca cieca sull'imbocco della testata, si evita a questi di essere ricircolati tramite l'egr in aspirazione.

Come ben sappiamo, sul nostro motore, se ci limitassimo a bloccarli come fanno con successo su altri motori, la nostra centralina o chi per essa, probabilmente il sensore sull'egr, rileverebbe che non c'è più depressione/flusso nella valvola e manderebbe in recovery il motore, segnalato dall'accensione delle varie spie (vsc, etc.) oltre che parzializzandoci decisamente l'erogazione.

Sembra invece che, mandando il tubo in gomma, che successivamente attaccheremmo dalla valvola (collettore a gomito) allo "sfiato" dell'olio, si ingannerebbe la centralina, poiché essa continuerebbe a sentire che quando comanda all'egr di aprirsi, il flusso é libero e presente come quando aspirava i gas di ricircolo tramite la testa, solo che questo "nuovo flusso pulito" é mandato direttamente nel collettore, ma i gas non sono presenti e riciclati.

Questo passaggio di aria nel tubo bypass e la sospetta turbolenza ci sarebbe comunque solo a valvola aperta...

Nel metodo con attacco pre sensore temperatura aria (intercooler) che dai disegni ho visto essere, guardando l'egr sotto di essa a sx,

ToyoDIY.com

non so quanto potrebbe cambiare a livello di turbolenza, ma la sostanza é forse quasi la stessa, anche se presumo che con questo ultimo metodo, potrebbero esserci problemi di rilevazione temperatura, quando il bypass manda l'aria "direttamente" sul sensore temperatura.:104230044

Piero, anche a me fa strano che si riesca a provocare depressione sullo "stesso tubo" ma non conoscendo bene l'esatta conformazione interna dei collettori e quindi che passaggi effettuerà l'aria e dato che chi la ha praticata afferma funzionare, tutto può essere...

@ Piolo

Che io sappia, chi ha provato ad ingannare elettronicamente la centralina, afferma che questa sarebbe inviolabile, qualcuno sospetta che sia stato fatto appositamente per non alterare in peggio le emissioni...

 

[user]

...........Sembra invece che, mandando il tubo in gomma, che successivamente attaccheremmo dalla valvola (collettore a gomito) allo "sfiato" dell'olio, si ingannerebbe la centralina, poiché essa continuerebbe a sentire che quando comanda all'egr di aprirsi, il flusso é libero e presente come quando aspirava i gas di ricircolo tramite la testa, solo che questo "nuovo flusso pulito" é mandato direttamente nel collettore, ma i gas non sono presenti e riciclati.

??????????????????:77::49:

 

[bitphone]

Chiedo venia se scriverò qualche castroneria, ma mi perdonerete, sono appena rientrato dal pranzo della comunione di mia figlia...:drunk:

Piero forse é per questo che non riesco bene a interpretare il tuo primo post dopo il mio... :blush:

Da quel che ho capito il bypass sul nostro motore funzionerebbe così:

Bloccando la provenienza dei gas di scarico, tramite la placca cieca sull'imbocco della testata, si evita a questi di essere ricircolati tramite l'egr in aspirazione.

Come ben sappiamo, sul nostro motore, se ci limitassimo a bloccarli come fanno con successo su altri motori, la nostra centralina o chi per essa, probabilmente il sensore sull'egr, rileverebbe che non c'è più depressione/flusso nella valvola e manderebbe in recovery il motore, segnalato dall'accensione delle varie spie (vsc, etc.) oltre che parzializzandoci decisamente l'erogazione.

Sembra invece che, mandando il tubo in gomma, che successivamente attaccheremmo dalla valvola (collettore a gomito) allo "sfiato" dell'olio, si ingannerebbe la centralina, poiché essa continuerebbe a sentire che quando comanda all'egr di aprirsi, il flusso é libero e presente come quando aspirava i gas di ricircolo tramite la testa, solo che questo "nuovo flusso pulito" é mandato direttamente nel collettore, ma i gas non sono presenti e riciclati.

Questo passaggio di aria nel tubo bypass e la sospetta turbolenza ci sarebbe comunque solo a valvola aperta...

Nel metodo con attacco pre sensore temperatura aria (intercooler) che dai disegni ho visto essere, guardando l'egr sotto di essa a sx,

ToyoDIY.com

non so quanto potrebbe cambiare a livello di turbolenza, ma la sostanza é forse quasi la stessa, anche se presumo che con questo ultimo metodo, potrebbero esserci problemi di rilevazione temperatura, quando il bypass manda l'aria "direttamente" sul sensore temperatura.:104230044

Piero, anche a me fa strano che si riesca a provocare depressione sullo "stesso tubo" ma non conoscendo bene l'esatta conformazione interna dei collettori e quindi che passaggi effettuerà l'aria e dato che chi la ha praticata afferma funzionare, tutto può essere...

@ Piolo

Che io sappia, chi ha provato ad ingannare elettronicamente la centralina, afferma che questa sarebbe inviolabile, qualcuno sospetta che sia stato fatto appositamente per non alterare in peggio le emissioni...

Secondo me con il tubo collegato sull'aspirazione (dopo il filtro aria) la centralina potrebbe validare l'errore perchè l'aria che arriverebbbe all'egr è poca e con poca pressione (in pratica vedrebbe il caso come egr o collettore di aspirazione tapppato dai depositi).
Diversamente collegandolo al tubo di ritorno dell'intercooler dovrebbe funzionare "meglio".
Solo che in termini di fattibilità la seconda opzione è un tantino piu' complicata e meno reversibile della prima (in caso di eventuali problemi giustamente).

 

[piero7510]

E’ proprio questo il punto:
considerando la 1^ soluzione, ai regimi minimi nel collettore di aspirazione la pressione è relativamente bassa sia perché il turbo non “soffia” sia perché l’ aspirazione dei pistoni crea una certa depressione, per cui penso che ci possa essere un flusso d’ aria che attraversa l’ EGR (sempre se aperta) tra l’ aspirazione vicino alla scatola del filtro aria ed il collettore d’ aspirazione del motore, quindi nel verso usuale dei gas di scarico.

Invece a regimi medio/alti e motore sotto carico, nel collettore di aspirazione, quindi a valle dell’ EGR, sarà presente tutta la pressione di sovralimentazione, considerato che il turbo è sicuramente entrato nel suo ottimale range di funzionamento, mentre sulla presa d’ aria vicino alla scatola del filtro la pressione sarà sicuramente più bassa, leggermente inferiore a quella atmosferica per effetto dell’ aspirazione.

Il flusso che attraversa l’ EGR sarà in questo caso invertito, cioè dal collettore verso la presa sul filtro aria, provocando uno sfiato alla pressione di sovralimentazione e quindi una inevitabile perdita di potenza.

E’ per questo motivo , mi pare di aver capito, che successivamente è stata inserita nella tubazione di raccordo una valvola di non ritorno, però, in questo modo, il flusso d’ aria nell’ EGR risulterebbe bloccato e mi chiedo se ciò non possa provocare l’ accensione della spia di avaria, mandando il motore in recovery.

A meno che la valvola di non ritorno sia messa al contrario, ma non ne capirei la logica…… :blink:

Edit: Ripensandoci un pò sopra su quanto ho scritto sopra circa lo "sfiato" della pressione, c è però da considerare che in regime di alto carico del motore la valvola EGR dovrebbe risultare chiusa, quindi lo sfiato non dovrebbe verificarsi.

 

[Orzowej]

@ user
se alla nostra egr gli facessimo aspirare aria dal filtro (tramite il tubo per il bypass) e non i gas di scarico dalla conduttura del ricircolo, che avremmo chiuso sulla testa, l'egr e quindi il motore aspirerà solo aria fresca e pulita...

Se hai dubbi o riflessioni ben vengano, esponile che proveremo a ragionarci su.

@ bitphone
Hai scritto:
"Secondo me con il tubo collegato sull'aspirazione (dopo il filtro aria) la centralina potrebbe validare l'errore perchè l'aria che arriverebbbe all'egr è poca e con poca pressione (in pratica vedrebbe il caso come egr o collettore di aspirazione tapppato dai depositi)."

Perché secondo te potrebbe avere meno portata e pressione se manteniamo le stesse misure originali che vanno alla testa, per di più libere da incrostazioni?
Vorrei sottolineare che é la depressione che causano i condotti dei collettori di aspirazione che "alimentano" l'egr, non il contrario e quando questa si apre aspira e spinge i fumi nei collettori (di aspirazione) delle valvole...

@piero7510
Da quel che ho capito, l'egr si apre (per fare un esempio) diciamo al 90% a regimi prossimi al minimo e a basso carico, parzializzando il passaggio man mano che i giri salgono, sempre a basso carico acceleratore, chiudendosi quasi del tutto ai medi e completamente nel caso di alto carico...
Tenendo conto che abbiamo una turbina a geometria variabile e che quindi la posizione delle palette ai bassi regimi sarà al massimo delle sue possibilità e che quindi già al minimo nel condotto di immissione ci dovrebbe essere una discreta depressione, che sarebbe poi quella che ci permetterebbe di ingannare l'egr, personalmente penso che l'unico problema, potrebbe essere la turbolenza dopo il filtro, provocata dall'apertura della valvola e quindi di aspirazione di una parte dell'aria destinata alla turbina.
Infatti per ovviare in parte alla diminuita portata di aria, oltre al bypass consigliano il montaggio del filtro a pannello...
Sulle spiegazioni tecniche dei miei K&N, assicurano il 40% di permeabilità in più, oltre ad una sensibile riduzione delle turbolenze nei condotti post filtro in confronto ad uno normale, saranno anche parametri a cui sicuramente avranno tenuto conto in fase di progettazione ed in caso di bypass sarà un motivo in più per avercelo montato.

Mi rendo conto che a proposito i congiuntivi abbondano, di fatti non voglio convincere nessuno che questa modifica sia assolutamente funzionale ed efficace, però, visto che rientra nelle mie possibilità provarla, quando avrò disponibile tutto l'occorrente, penso che la testerò...

edit:
Almeno che voi non riusciate a farmi cambiare idea...)

 

[piero7510]

....Mi rendo conto che a proposito i congiuntivi abbondano, di fatti non voglio convincere nessuno che questa modifica sia assolutamente funzionale ed efficace, però, visto che rientra nelle mie possibilità provarla, quando avrò disponibile tutto l'occorrente, penso che la testerò...

edit:
Almeno che voi non riusciate a farmi cambiare idea...)

Non devi convincere nessuno, siamo tutti interessati alla modifica che se dovesse funzionare senza problemi, oltre agli innegabili vantaggi che hai descritto nel tuo 1° post, ne aggiungerei uno piuttosto importante: se i gas di scarico non vengono più riciclati in aspirazione, dovrebbe diminuire sensibilmente il problema dei residui carboniosi/incrostazioni nelle camere di scoppio e sul cielo dei pistoni che, come ben sappiamo, possono purtroppo essere causa di notevoli inconvenienti!

Il 1° sistema descritto, oltretutto, è piuttosto semplice da realizzare e poco invasivo per cui merita veramente di essere testato.

Siamo onorati di conferirti solennemente l’ onorificenza di BETATESTER del TCI!! :biggrin2:

 

[Orzowej]

Vedo che hai centrato in pieno uno dei motivi che mi ha spinto ad interessarmi a qualche possibile rimedio...

Anche perché, per il momento, i miei percorsi e forse il mio stile di guida non sembrano influire negativamente sul funzionamento della mia egr ( sssgggrrratt) però guardando quel che si vede in rete a proposito, mi sa che prima o poi potrebbe anche verificarsene l'evenienza a prescindere e non oso immaginare in che stato siano i condotti dei collettori di aspirazione, non nascondo che più di un pensierino ad intervenire, per riportarli all'originaria splendezza, mi passa spesso per la testa (la mia :wink_smil).

ps:
Prima di "onorarmi" aspetta almeno che riesca ad intervenire...

 

[user]

@ user
se alla nostra egr gli facessimo aspirare aria dal filtro (tramite il tubo per il bypass) e non i gas di scarico dalla conduttura del ricircolo, che avremmo chiuso sulla testa, l'egr e quindi il motore aspirerà solo aria fresca e pulita...

Se hai dubbi o riflessioni ben vengano, esponile che proveremo a ragionarci su.

conosco i benefici che ne derivano dal tappare l'egr e fare le modifiche dovute, ma da come l'hai descritto il collegamento non era per nulla chiaro, almeno per me.