Bypassiamo l'egr sul 2.2

Da quello che ho capito con il traduttore di google, l'auto in questione è senza dpf, perchè in un punto parla di "fumo" assente o diminuito.
Comunque se non dovesse andare bene tappandola, c'è sempre la soluzione con il tubo sull'apirazione che funziona!
Salvo impegni domenica provo e posto il risultato.
 
Trovato in un'altri sito TOY,forse prima di cominciare a smanettare è meglio controllare che tipo di motore avete.

La chiusura della EGR non è possibile nella D-Cat: la strozzatura del condotto ricircolo gas esausti (es. flangie forate ecc.) aumenta enormemente il consumo per effetto del V iniettore che spruzza gasolio nel collettore di scarico per arrricchire la miscela nello scarico ed eliminare i Nox in eccesso accumulati nel Cat (non si può scollegare il V iniettore!!! altrimenti la sonda lambda si accorge dell'eccesso di Nox e si va in recovery).
Lasciate perdere il D-Cat è troppo sofisticato e ci sono troppi controlli a feedback per smanettarci sopra; anzi pulite periodicamente l'EGR ed il tubo di ricircolo gas altrimenti pagate inutilmente elevati consumi di gasolio da parte del V iniettore.
 
Nonno Gian ha scritto:
Trovato in un'altri sito TOY,forse prima di cominciare a smanettare è meglio controllare che tipo di motore avete.

La chiusura della EGR non è possibile nella D-Cat: la strozzatura del condotto ricircolo gas esausti (es. flangie forate ecc.) aumenta enormemente il consumo per effetto del V iniettore che spruzza gasolio nel collettore di scarico per arrricchire la miscela nello scarico ed eliminare i Nox in eccesso accumulati nel Cat (non si può scollegare il V iniettore!!! altrimenti la sonda lambda si accorge dell'eccesso di Nox e si va in recovery).
Lasciate perdere il D-Cat è troppo sofisticato e ci sono troppi controlli a feedback per smanettarci sopra; anzi pulite periodicamente l'EGR ed il tubo di ricircolo gas altrimenti pagate inutilmente elevati consumi di gasolio da parte del V iniettore.
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Nonno Gian , ero a conoscenza di questa cosa ed infatti questo è uno dei miei dubbi!

In ogni caso desidero spiegarti che questa modifica (così la possiamo chiamare?) non è cercata per il semplice gusto di uno “smanettamento”o elaborazione, ma ha motivazioni ben più serie.

Tu, col RAV 150Cv del 2009 credo che ne sia esente, ma molti 2.2 D-Cat (177Cv) e 2.2 D-4D (136 Cv) prodotti in anni antecedenti, come credo avrai avuto occasione di leggere, hanno sofferto e potenzialmente possono soffrire di un grosso problema: la bruciatura della guarnizione della testata causata proprio da eccessivi depositi carboniosi nella camera di scoppio che provocano un eccesivo aumento del rapporto di compressione (il problema è riconosciuto, documentato e ben descritto in alcuni bollettini tecnici Toyota).

Ciò comporta, nella maggioranza dei casi, la sostituzione della testata (che sembrerebbe non rettificabile) ed in altri casi addirittura anche dell’ intero monoblocco.

In alternativa cambio motore con uno di rotazione! :fear2:

Ora sembra che Toyota Europa estenda la garanzia a 7 anni/160.000 Km a quelle unità che presentino tale problema, ma parlando per esempio del mio specifico caso (e non sono l’ unico) che in sei anni ho percorso 53.000 Km, il problema, se si dovesse presentare, sarà a garanzia sicuramente scaduta.

Non ti dico il costo che un povero Toyers dovrebbe sborsare per un intervento del genere ma credo che te lo possa ben immaginare! (Ho letto anche di 6.000 €!).

Per evitare il più possibile tale problema, è naturalmente d’ obbligo l’ uso di olio motore con bassi residui di ceneri (specifica Acea C2 e C3), molti di noi poi (me compreso) si riforniscono con gasoli “premium”, notoriamente meno “fumosi” ed infine, per dare il giusto senso al thread……… se si potesse anche evitare il ricircolo dei gas di scarico con tutta la “rumenta” che riportano in camera di scoppio, molto probabilmente si potrebbe evitare o quantomeno “allontanare” nel tempo questo grave inconveniente. :blink:
 
@ bitphone
Credo che sia senza dpf, perché mi sembra che quella "del tipo" é del 2006...

Finito di bypassarla stasera :biggrin2:

Immagino che vorrete un resoconto...

Il lavoro più fastidioso é stato trovare un collettore di acciaio a gomito da 25mm, sono solo riuscito a trovane uno da 18mm interni che con un pò di lavoro ho portato a 22-24, come il tubo che va al T; Con i tubi ho un pò esagerato, ho preso tubi in gomma oleodinamici perché non volevo che facessero effetto pompaggio gonfiandosi e sgonfiandosi, sono la spesa più grossa, si possono anche curvare di 180° ad U stretta senza che strozzino internamente, per il T ne ho preso uno da 3/4 dell'acqua in ferro (era zincato)perché ho provveduto ad "alleggerirlo" al minimo indispensabile con il flessibile, più le relative connessioni ( 1 maschio da 3/4 a 3/4 per collegare il tubo proveniente dall'egr, 2 da 3/4 a 1/2 per collegare sempre al T il tubo del filtro, 1 maschio da 1/2 a 1/2 per l'olio, 1 curva a gomito da 1/2 in acciaio cromato) più 30cm di tubo da 18mm e le fascette stringitubo.

Tempo per realizzarlo: Una buona giornata di lavoro, portata via sopratutto per tagliare e bucare, sagomare bene le flange e saldare...

Come temevo le connessioni al T sul Rav, sono molto più difficili da realizzare che sull'IS, perché c'é meno spazio e i collegamenti non sono perpendicolari, ma con un pò di pazienza si riesce, i miei tubi sono molto rigidi e bisogna destreggiarsi un pò per non creare tensioni sullo sfiato collettore, per fare stare comodo il T e le tubazioni, bisogna rifilare un pezzetto di plastica del coprimotore, 3- 4 cm X 4 di lunghezza, niente di che, é un bordino di 2mm di spessore che scende perpendicolare al mio T...

Visto che purtroppo non ho il dono della sintesi, aprirò un altro post per le primissime impressioni...
 
Premetto che ho finito "l'intervento" stasera alle 19:30 e che qui ci sono solo 3° di temperatura, infatti, far prendere la piega ai tubi in gomma é stata un impresa, perché ovviamente non potevo tenere il Rav al caldo in garage mentre usavo il flessibile e la saldatrice...:no:

Ho fatto solo 10 km, metà in salita nei tornanti da 1500 metri a 1800 slm, ma ho testato vari tipi di erogazione:

Primissima impressione, alla messa in moto da freddo a cofano aperto e senza coprimotore si sente come se ci fosse una piccola perdita/sfiato intermittente, ma ho controllato ed i tubi sono ermetici (pasta rossa nei collegamenti metallo/metallo e le guarnizioni originali sulle flange) quasi sicuramente é l'egr che apre e chiude ad intermittenza anche al minimo, comunque niente di fastidioso e a caldo sembra impercettibile, certamente il filtro a pannello ci mette del suo ad amplificare e quindi a non smorzare alcun rumore nel canale di aspirazione, infatti da appena montato avevo già notato che si sentiva l'egr (originale) aprire e chiudersi nei tiro e rilascio, mentre non si sentiva niente con il filtro originale.
Più evidenti invece gli sfiati continui in rilascio.

Per il momento nessuna spia si é allarmata, a parte quella dei 3° "del ghiaccio", che per un attimo mi ha fatto prendere un colpo con il suo biiiip lungo...:dev:

Per le prestazioni non posso sbilanciarmi troppo perché nei primi 3 o 4 km, il motore era freddo, da due giorni all'addiaccio e la temperatura esterna prossima allo 0° che il mio Rav da sempre ed inspiegabilmente non gradisce, però ho avuto la sensazione di un piccolo ritardo di risposta schiacciando l'acceleratore, ma solo intorno ai 1600 giri, poi comunque prende e scatta via decisa e più corposa di prima, tra l'altro mi é sembrata anche più cattiva affondando l'acceleratore intorno ai 3000 giri...

Probabilmente la colonna di aria in aspirazione nel collettore, senza l'entrata a regime del turbo con la modifica inizia a farsi importante, stessa sensazione di spugnosità che si avverte ai bassisimi regimi, appena montato il filtro a pannello...

Personalmente penso che ci voglia comunque un po di tempo perché la centralina si adatti e... anche il conducente, poi ho letto che bisognerebbe, a motore bello caldo, fargli fare un "autoadattamento" dell'ECU, staccando l'apposito fusibile in modo da resettare i vecchi parametri, o staccando per qualche minuto il negativo della batteria, per poi continuare il viaggio a medi regimi... Bho...
 
piero7510 ha scritto:
Nonno Gian , ero a conoscenza di questa cosa ed infatti questo è uno dei miei dubbi!

In ogni caso desidero spiegarti che questa modifica (così la possiamo chiamare?) non è cercata per il semplice gusto di uno “smanettamento”o elaborazione, ma ha motivazioni ben più serie.

Tu, col RAV 150Cv del 2009 credo che ne sia esente, ma molti 2.2 D-Cat (177Cv) e 2.2 D-4D (136 Cv) prodotti in anni antecedenti, come credo avrai avuto occasione di leggere, hanno sofferto e potenzialmente possono soffrire di un grosso problema: la bruciatura della guarnizione della testata causata proprio da eccessivi depositi carboniosi nella camera di scoppio che provocano un eccesivo aumento del rapporto di compressione (il problema è riconosciuto, documentato e ben descritto in alcuni bollettini tecnici Toyota).

Ciò comporta, nella maggioranza dei casi, la sostituzione della testata (che sembrerebbe non rettificabile) ed in altri casi addirittura anche dell’ intero monoblocco.

In alternativa cambio motore con uno di rotazione! :fear2:

Ora sembra che Toyota Europa estenda la garanzia a 7 anni/160.000 Km a quelle unità che presentino tale problema, ma parlando per esempio del mio specifico caso (e non sono l’ unico) che in sei anni ho percorso 53.000 Km, il problema, se si dovesse presentare, sarà a garanzia sicuramente scaduta.

Non ti dico il costo che un povero Toyers dovrebbe sborsare per un intervento del genere ma credo che te lo possa ben immaginare! (Ho letto anche di 6.000 €!).

Per evitare il più possibile tale problema, è naturalmente d’ obbligo l’ uso di olio motore con bassi residui di ceneri (specifica Acea C2 e C3), molti di noi poi (me compreso) si riforniscono con gasoli “premium”, notoriamente meno “fumosi” ed infine, per dare il giusto senso al thread……… se si potesse anche evitare il ricircolo dei gas di scarico con tutta la “rumenta” che riportano in camera di scoppio, molto probabilmente si potrebbe evitare o quantomeno “allontanare” nel tempo questo grave inconveniente. :blink:
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Di questo inconveniente ne ero all'oscuro,altrimenti stavo zitto,scusate.
 
Orzowej ha scritto:
@ Piero, volevo lavarla prima, ma va be:

Tribulo di più a postare una foto qui, che a fare la modifica...



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Gran bel lavoro Orzowej, complimenti, aspettiamo tue “nuove” sul comportamento del motore.

Edit: Effettivamente il tubo in gomma rimane molto più corto rispetto a quello sulla Lexus!
 
Ultima modifica:
grande lavoro, complimenti. sarebbe bello poterla provare
una cosa: con questa modifica si avranno rigenerazioni più frequenti?
 
piolo89 ha scritto:
grande lavoro, complimenti. sarebbe bello poterla provare
una cosa: con questa modifica si avranno rigenerazioni più frequenti?
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Grazie per i complimenti, anche a Piero.

Per quel che riguarda le rigenerazioni, non saprei, probabilmente tappandola si, perché alla centralina risulterebbe come bloccata dalle incrostazioni che "ingannata" da ciò farebbe partire a random il V° iniettore, questo da quel che ho letto in giro, ma non mi convince perché ho sempre saputo che le rigenerazioni vengono comandate dai sensori differenziali del dpnr, quando questi rilevano differenti pressioni tra l'entrata e l'uscita da esso e cio' è causato dell'accumulo di particolato.

Con la modifica, dovrebbero esserci "solo" più nox allo scarico, in confronto all'originale nei momenti in cui "ricircolava" e a rigor di logica se brucia meglio per via dell'ossigeno in più, forse anche un po' meno particolato.:104230044

Un particolare con il bypass: Tutto il motore risulta caldo, ma dal collettore al T le temperature sono quelle esterne, personalmente credo che dovrebbe essere una buona cosa per quel che riguarda l'erogazione del motore, quando fa caldo, magari in coda...

Adesso cercherò di monitorare "ad occhio e orecchio" tutto quel che riesco e lo riporterò tale e quale qui sul forum.
 
Ti rinnovo i complimenti per l'ottima esecuzione del lavoro, anche come pulizia e disposizione dei tubi vari. Poi volevo chiedere ( da profano e per semplificare il lavoro ) se invece dei tubi si mettesse un filtro dell'aria, tipo quelli da moto a protezione dell' ingresso del tubo EGR ?
 
Orzowej ha scritto:
Grazie per i complimenti, anche a Piero.

Per quel che riguarda le rigenerazioni, non saprei, probabilmente tappandola si, perché alla centralina risulterebbe come bloccata dalle incrostazioni che "ingannata" da ciò farebbe partire a random il V° iniettore, questo da quel che ho letto in giro, ma non mi convince perché ho sempre saputo che le rigenerazioni vengono comandate dai sensori differenziali del dpnr, quando questi rilevano differenti pressioni tra l'entrata e l'uscita da esso e cio' è causato dell'accumulo di particolato.

Con la modifica, dovrebbero esserci "solo" più nox allo scarico, in confronto all'originale nei momenti in cui "ricircolava" e a rigor di logica se brucia meglio per via dell'ossigeno in più, forse anche un po' meno particolato.:104230044

Un particolare con il bypass: Tutto il motore risulta caldo, ma dal collettore al T le temperature sono quelle esterne, personalmente credo che dovrebbe essere una buona cosa per quel che riguarda l'erogazione del motore, quando fa caldo, magari in coda...

Adesso cercherò di monitorare "ad occhio e orecchio" tutto quel che riesco e lo riporterò tale e quale qui sul forum.
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Complimenti, ottimo lavoro!
Per le rigenerazioni come hai detto tu producendo meno particolato dovrebbero diminuire.
Tu con il d-cat ad occhio (dal fumo) puoi capire quando rigenera, mentre chi ha il dpf come me sarebbe un tantino più difficile se non impossibile.
Attendiamo aggiornamenti.


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bitphone ha scritto:
Complimenti, ottimo lavoro!
Per le rigenerazioni come hai detto tu producendo meno particolato dovrebbero diminuire.
Tu con il d-cat ad occhio (dal fumo) puoi capire quando rigenera, mentre chi ha il dpf come me sarebbe un tantino più difficile se non impossibile.
Attendiamo aggiornamenti.


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Grazie ancora per i vostri complimenti.

Bitphone, sinceramente spero che le rigenerazioni "fumose" rimangano nascoste come negli ultimi 76000 km, personalmente me ne sono accorto una sola volta e la seconda me l'hanno riportata chi mi seguiva e tieni da conto che da buon camionista, normalmente e sopratutto durante le accelerazioni, guido con due occhi avanti e uno negli specchietti (eh eeh).
Da quel che ho letto e capito, sembrerebbe che le rigenerazioni del dcat con annessa nuvola di fumo, siano circonstanziate alla prima rigenerazione dopo che é entrato in temperatura da freddo, ma solo dopo che il motore ha girato per un bel po' ai bassi regimi, tipo guida cittadina o in coda e pestando, superando una certa velocità, il V° iniettore spruzzando deciso nel dpnr "ingolfato" di particelle di gasolio incombusto e quindi particolato, lo manderebbe di colpo in temperatura incendiandone il contenuto e "sparando" fuori con esso le condense accumulate e non ancora evaporate dal resto del sistema di scarico.

@brav, anche se ho dei dubbi, l'opzione filtro aria potrebbe anche funzionare forse solo sul 136 hp no dpf, perché su questo modello la centralina sembrerebbe non controllare e tenere da conto la posizione effettiva della valvola, dato che alcuni dicono di averla tappata senza riportare anomalie, l'unica incognita é quanto possa durare pulito il filtro senza intasarsi.:shifty:
Fai una prova, al massimo hai speso pochi euro per un filtro e al limite, se qualcosa non quadrasse, azzererai il messaggio staccando il negativo della batteria e ti troverai la flangia cieca già fatta...:wink_smil
 
Ultima modifica:
Dopo altri 50 km ho apportato alcune piccole migliorie all'impianto, sciocchezze, ho solo inserito meglio due raccordi e stretto di più le fascette visto che i tubi con il caldo del motore sono diventati un pochino più malleabili di ieri.

Oggi scendendo dai 1500 a 1100 mslm, devo dire che la differenza di erogazione é più marcata di quel che mi sembrava ieri, riprende bene anche in sesta dai 1500 giri in quattro a bordo e spingendo oltre sembra più cattiva, il turbolag é diminuito, praticamente assente oltre i 1800 rpm, forse é solo una prima impressione, ma sembrerebbe che ha anche meno bisogno di premere l'acceleratore per viaggiare in souplesse, probabilmente le sonde lambda hanno già "aggiustato un po' il tiro" alle nuove portate di ossigeno rilevate.:63:
 
Una precisazione:
non hai interposto nessuna flangia forata sull’ ingresso dell’ EGR per limitare il flusso, quella di cui parlavano nel thread spagnolo e qualcuno ha provato a mettere con un foro (se ben ricordo) di 6/8 mm? :blink:
 
piero7510 ha scritto:
Una precisazione:
non hai interposto nessuna flangia forata sull’ ingresso dell’ EGR per limitare il flusso, quella di cui parlavano nel thread spagnolo e qualcuno ha provato a mettere con un foro (se ben ricordo) di 6/8 mm? :blink:
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No, non ho messo nessuna flangia forata riduttrice di sezione, anzi mi sono dato pure da fare perché i flussi fossero il meno disturbati possibile nell'attacco tra il collettore e la flangia.

Secondo me, basta che ci sia abbastanza depressione da far aprire la valvola, vincendo la resistenza della sua molla esterna e del contrasto del pistoncino attuatore che parzializza l'ingresso...
Non sono sicuro, ma credo che sia proprio la resistenza che misura questo pistoncino rientrando che determina e invia alla centralina la quantità di flusso rilevata.
 


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L'egr prende aria dal tubo proveniente dal filtro aria con i vapori olio, mentre l'altra estremità ove era collegato il tubo in acciaio viene chiuso tramite una piastrina.
Domanda
I fumi che fuoriuscivano da li che fine fanno? Non vanno a incrostare l'interno non trovando una via di uscita?
Avete mai acceso per un paio di secondi l'auto senza il tubo in acciaio dell'egr? Io l'ho fatto ed ho visto scire cosi tanto fumo nero che non immaginavo. Ora questo scarico di combusti rimane imprigionato all'interno dei condotti del motore e non credo che porti a giovamento.i vapori olio non vanno comunque a sporcare l'egr?
Io proverei con l'effetto venturi, cioè l'egr attacco direttamente al filtro aria , l'uscita dei gas egr del motore all'ingresso del venturi che fa da spinta, mentre un'estremità la collegherei ai vapori olio che verrannoa spirati e l'uscita la scaricherei mediante un tubo verso il fondo come se fosse uno scarico marmitta. Non é il massimo , ma sicuramente il motore Vrebbe solo aria pulita , il problema sarebbe quanto fumo nero esce da questo scarico che creo e che tipo di conseguenze provochi .
 
Ultima modifica:
I fumi che fuoriuscivano da li vanno dove dovrebbero andare e che vanno normalmente quando l’ EGR è chiusa: passano tutti nel turbocompressore, dopo nel DPRN e quindi se ne escono dallo scarico.

Per quanto riguarda i vapori d’ olio, la maggior parte, come senza la modifica, verrà aspirata dalla girante del turbocompressore mentre una piccola parte potrà passare nell’ EGR, chiaramente solo quando è aperta ed il motore è a basso regime e quindi il turbo non eroga sufficiente pressione (in caso contrario il flusso che passa nell’ EGR sarà invertito).

In ogni caso sporcheranno sicuramente meno l’ EGR un po’ di fumi oleosi che i gas di scarico!

Circa l’ ultima parte del tuo post francamente non ho capito…….(cosa intendi per venturi?) :blink:
 
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